유라시아 지역의 지정학적 중요성과 주요 강대국들의 유라시아 주도권 확보를 위한 물류 인프라 및 경제 네트워크 구축 전략 doc_id PCY_201705260316176341_2

오늘날 유라시아는 세계 경제와 무역에서 차지하는 비중이 갈수록 증가함에 따라 유라시아 역내는 물론이고, 전 세계로부터 주목을 받고 있다. 이에 부응하여, 우리나라의 유라시아 이니셔티브를 포함한 중국의 일대일로 정책, 미국, EU 등에서 독자적인 유라시아 실크로드 구상에 대해 제안을 하고 있으며, 유라시아 지역의 주도권을 확보하고자 강대국 간의 세력 경쟁 및 영향력 확대를 위한 ‘총성없는 전쟁’이 벌어지고 있다. 특히 유라시아 역내 심장부에 해당되는 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등이 포함된 중앙아시아는 지정학적으로 매우 중요한 지역으로 유라시아 역내 거대게임의 핵심지역임과 동시에 유라시아 물류네트워크를 연결하는 결점점이기도 하다. 유라시아 역내 원활한 무역활동을 위해서는 막힘없는 물류 인프라의 구축이 필수적이며, 중앙아시아 국가들의 복잡한 통관절차 등은 우리나라를 포함한 주요국들이 유라시아 관련 정책에 있어 선제적으로 해결해야 할 과제 중에 하나로 언급되고 있다. 우리나라의 유라시아 이니셔티브, 중국의 일대일로, 러시아 주도의 유라시아 경제연합과 신동방 정책 등, 주요국들 사이에서 유라시아와 연계된 국가 정책을 제안하고 있는 상황이다. 유럽과 아시아의 교차로로서 중앙아시아는 무역, 에너지 안보 확보, 국제정치적 측면의 안전 보장 측면에서 중국, 러시아, EU 등 주변국과 국제기구의 지속적인 관심 대상이었다. 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등 중앙아시아는 유라시아를 둘러싼 거대게임의 핵심 지역임과 동시에 역내 물류 네트워크의 중심부에 위치하고 있어서, 국제 물류경로의 지정학적 의의가 매우 크다고 할 수 있다. 하지만 유라시아 역내 국가 간 원활한 경제 협력과 무역증진을 위해서는 막힘없는 물류체계의 구축이 필수적이지만, 운송 인프라 낙후, 물류관련 서류 및 통관제도의 상이함 등으로 원활한 물류서비스 제공이 어려운 상황이다. 러시아는 카자흐스탄, 중국, 몽골, 이란 등과 함께 ‘유라시아 중앙부’(Central Eurasia)를 구성하고 있는 주요 국가이자 그 자체로 유럽과 아시아를 잇는 ‘랜드 브리지’의 역할을 하고 있다. 러시아 남부 및 유라시아 중앙부를 관통하는 교통회랑은 남서쪽 끝단의 다게스탄으로부터 동쪽으로 이동하며 칼미키야, 아스트라한(이상 카스피해 연안), 볼고그라드, 사라토프, 사마라, 오렌부르크, 첼리야빈스크, 크루간, 티유멘, 옴스크, 노보시비르스크, 알타이(이상 카자흐스탄 접경), 알타미야(카자흐스탄 및 중국 접경), 티바, 부라티야(이상 몽골 접경), 치타(몽골 및 중국 접경)를 거쳐 러시아 극동 지역에 이른다. 러시아의 전철화된 국제통과철도 총 연장은 43,000km로 세계 최고 수준이다. 아울러 동 서 유럽, 터키, 중국으로의 에너지 수출을 위한 파이프라인이 거미줄처럼 뻗어 있다. 유라시아 국제 물류경로와 관련해 국제적으로 가장 주목받고 있는 러시아의 움직임은 유라시아경제연합(EAEU) 창설과 러시아 신동방 정책(“Look East” Policy)이다. 먼저 2015년 1월 출범한 EAEU는 러시아와 아르메니아, 벨라루스, 카자흐스탄, 키르기즈공화국 등 5개국으로 구성되어 있다. 다음 주목할 만한 움직임으로 러시아 푸틴 대통령에 의해 강력하게 추진되고 있는 신동방 정책이 있다. 이 정책의 핵심은 러시아의 지전략적 중심을 모스크바가 위치한 러시아 서부에서 러시아 극동으로 옮긴다는 것이다. 지난 수세기간 러시아 경제는 서시베리아의 풍부한 에너지 자원을 개발해 서유럽 시장에 공급하는 것으로 성장해왔으나 자원이 고갈됨에 따라 기존의 성장방식은 한계에 직면했다. 반면 동시베리아와 러시아 극동은 여전히 막대한 에너지 자원의 보고일 뿐 아니라, 한 중 일 등 유럽을 능가하는 수요처와 시장을 가까이에 두고 있다. 이 같은 여건에서 동시베리아와 러시아 극동의 잠재력을 동북아 시장과 결합해 러시아의 중흥을 꾀하려는 것이 이른바 ‘신동방 정책’의 핵심이다. 유라시아 경제통합 및 신동방 정책의 목표를 실현하기 위해서는 그 자체로 유라시아 지역 전체를 대표하는 시베리아횡단철도(TSR), 바이칼아무르라인(BAM) 등 운송인프라의 확충과 현대화가 필수적이다. 더욱이 국제 물류네트워크와 연결되지 않으면 러시아는 아시아태평양으로는 물론, 인도양으로의 원활한 진출도 기대하기 어렵다. 중국이 일대일로 구상을 공식화하기 전인 2011년부터 미국은 ‘신 실크로드’ 구상을 통해 유라시아 전체를 대상으로 한 유라시아 전략을 추진해왔다. 신 실크로드 구상은 2011년 7월 당시 미국 힐러리 클린턴 국무장관의 인도 방문 시 구체화됐으며, 그 주요 내용은 중국의 일대일로 구상과 달리 유라시아를 남북으로 연결하는 것, 즉 유럽과 중앙아시아를 인도 아프가니스탄 등 남아시아로 연결하는 것이다. 여기서 핵심은 미국 주도 하에 남아시아와 중앙아시아를 연결하여 통합 경제 공간으로 발전시키며, 이렇게 발전된 공간을 다시 코카서스 국가와 연결하여 유럽으로 연결되도록 하는 것이다. 이 계획의 중핵은 유라시아 지역에서 미국의 전략적 이해를 보호하는 것이며, 관계국과의 동맹 우호 관계를 강화하는 것이다. 이를 실현하기 위한 수단으로 미국은 관계국들을 각종 인프라 투자 등으로 묶어세우는 작업을 진행하고 있다. 특히 이 가운데 핵심은 아프가니스탄의 도로 철도 인프라 상태를 개선하는 한편, 이를 통해 아프가니스탄을 이웃 파키스탄 및 중앙아시아로 연결성을 향상시키려고 하고 있다. 마침내 중국 당국은 ‘신상태’로 대표되는 중속성장 기조의 불가피함을 인정하고 성장전략 또한 수출 중심에서 내수시장 확대로 전환했다. 또한 중국 내 공급과잉 문제를 해소하고 내수시장 및 수출을 촉진하기 위해 외국인 투자를 지양하는 대신, 중국 기업들의 해외 투자를 장려하기 시작했다. 중국 주변지역과 중국 본토의 연계 개발이 주요 해법으로 떠오르면서 유럽과 아시아를 이어줄 국제 물류경로의 중요성이 새로운 관심사로 대두되었고, 바로 이러한 기류 속에 중앙아시아를 포함한 유라시아를 통합시켜줄 네트워크 구축이 국가적 어젠다로 부상했다. 오늘날 중국의 이와 같은 유라시아 국제 교통물류 경로 구축 노력은 ‘일대일로 구상’으로 대변된다. 잘 알려진 바와 같이 일대일로 구상은 2013년 9월과 10월, 중국 시진핑 국가주석이 각각 카자흐스탄과 인도네시아 방문 시 제안한 ‘실크로드 경제벨트’(일대) 및 ‘21세기 해상 실크로드’(일로)의 건설이 기반이 됐다. 2014년 3월 중국은 리커창 총리의 전인대 공작보고를 통해 일대일로 구상 추진계획을 공식화했으며, 2015년 3월 이를 좀 더 체계화한 ‘일대일로 공동추진에 대한 비전과 행동’을 발표했다. 중국은 아울러 일대일로 구상을 실현하는 데 필요한 대규모 재원 조달을 위해 2013년 10월 아시아인프라투자은행(AIIB)의 창설을 제의하고, 2014년 11월 APEC회의에서 실크로드기금 조성계획(400억 달러 규모)를 발표했다. 일대일로의 세부 내용은 초창기 육상 3개 노선, 해상 2개 노선 등 총 5개 노선으로 표명됐으나, 2015년 5월 장가오리 부총리에 의해 발표된 ‘6대 경제회랑’으로 재구성됐다. 6대 경제회랑의 핵심 개념은 일대일로를 단순히 교통회랑 건설 계획이 아니라, 중국의 각 경제권역과 연결해 교통 인프라를 기반으로 산업단지와 무역 중심이 집적된 거대한 경제발전 회랑으로 건설한다는 것이다. 6대 경제회랑은 중국-몽골-러시아 경제회랑(CMREC), 신 유라시아대륙교 경제회랑(NELBEC), 중국-중앙/서아시아 경제회랑(CCWAEC), 중국-인도차이나반도 경제회랑(CICPEC), 중국-파키스탄 경제회랑(CPEC), 방글라데시-중국-인도-미얀마 경제회랑(BCIMEC) 등 6개의 경제회랑을 말한다. 일대일로 6대 경제회랑 중 중-인도차이나반도 경제회랑과 방글라데시-중국-인도-미얀마 경제회랑을 제외한 4개 경제회랑은 모두 중앙아시아 물류경로와 밀접한 연관을 갖는다.