EAEU의 경제적 역할과 중앙아시아 지역의 물류 환경 및 주요 물류장벽 분석 doc_id PCY_201705260316176341_6

EAEU 창설의 주된 목표는 유라시아 전체의 상품과 서비스, 자본과 노동력의 자유로운 이동, 국가 간 정책 조율을 통해 지역전체의 경제발전을 도모하는 것이다. 이를 위해 EAEU는 일찍이 회원국 간 관세동맹을 맺어 상품 서비스의 이동에 동일한 관세를 적용하고 있다. 관세동맹은 이미 1995년 1월 러시아, 벨라루스, 카자흐스탄 등 3개국 사이에 성립됐으며, 2010년 7월 역내 통관 절차를 폐지함으로써 관세동맹 설립과정을 완료했다(성원용, 2015, p. 121). 또한 관세평가, 원산지 증명, 통관 양식 및 절차의 표준화 등 공통 관세코드를 준비 중이다. 현재 관세율 적용에 대한 회원국 간 이견이 완전히 해소되지 않아 EAEU 내부에서 고위급 실무그룹을 구성해 수정안을 논의하고 있다. 일부 전문가들은 EAEU를 우크라이나 사태에 따른 러시아 측의 대응으로 해석하고 있다. 즉 이 사태를 계기로 EU의 대러 무역 제재가 강화되자 이에 대응해 낮은 관세율 및 회원국 에너지 공동 수출 등 집단행동을 매개로 구소련 국가들을 결속시켜 EU 및 미국의 거대 경제권에 대항하려는 수단이라는 것이다(Rilka Dragneva et al., August 2012 및 성원용, 2015). 러시아가 주도하고 있는 유라시아경제연합(EAEU)은 기존 역내 국가들 간의 경제협력체계에서 한 단계 발전하여, 유럽연합(EU)와 유사한 형태로 주변 국가들과 FTA체결을 시작하였다. 2015년 5월에는 베트남과 FTA를 체결하여 교역국가 간 관세인하 혜택, 대상국가 서비스 시장 진출 간소화 등의 내용에 합의를 하였다. 이 밖에도 EAEU와의 FTA를 추진합의 및 검토단계에 있는 국가들은 인도, 이집트 등을 포함하여 15개국에 이르고 있다. 우리나라의 경우, 금년 9월 러시아 블라디보스톡에서 열린 동방경제포럼에서 박근혜 대통령은 EAEU와 자유무역협정(FTA) 체결을 연구 단계에서 한 차원 높여 협의 단계로 격상할 것을 희망하였다. 한-EAEU FTA 협의 시 FTA 체결국 간 무역 증진을 위해, 대상국의 수출입 화물에 대해서 우선적으로 통관 서비스를 제공하는 ‘우선 통관 제도’를 적용하는 것도 물류장벽 해소에 도움이 될 것으로 보인다. 또한 농축산 화물의 경우 위생검사가 요구되는 화물의 경우 사전서류 준비 및 인증 절차에 오랜 시간(3개월 이상)이 걸려 수출에 어려움을 겪고 있다. 한-EAEU FTA 협의 시, 원산지증명 절차 간소화와 인증기간 단축에 대한 부분도 심도 있게 논의할 필요가 있다. 중앙아시아 지역은 유라시아 역내에 교통 및 물류 측면과 정치적 지정학적 측면에서 매우 중요한 위치에 있다. 최근 국제유가폭락, 환율급락 등으로 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등의 국가들의 경제성장이 주춤한 상황이지만, 불과 몇 년 전만 해도 석유, 천연가스 등의 풍부한 지하자원을 바탕으로 높은 경제성장률을 이어온 잠재력이 높은 국가들이다. 또한 CAREC 등 국제협력기구의 교통 및 물류네트워크 구축사업으로 인해 중앙아시아 지역의 인프라 여건은 지속적으로 개선되고 있는 상황이다. 2015년 카자흐스탄은 20년간의 노력 끝에 WTO(세계무역기구)이 가입이라는 결실을 맺었고, 회원국 간의 원활한 무역 증진을 위해서 통관절차의 간소화 등 비물리적 장애요인을 개선해 나갈 것으로 기대하고 있다. 국내 물류기업들은 중앙아시아에 대한 높은 관심을 보이고 있으며, 진출 시기를 향후 5년 이내로 계획하고 있는 상황이다. 10년 후 국내 유수의 화주 및 물류기업들이 중앙아시아 역내에서 활발한 경제 및 무역활동을 통해 상호간에 더욱 발전적 관계 유지할 것을 기대한다. 한편 세계은행은 2007년부터 전 세계를 대상으로 2년에 한 번씩 통관(Customs), 물류인프라(Infrastructure), 국제수송(International shipments), 물류서비스 역량(Logistics competence), 화물추적 능력(Tracking and tracing), 정시성(Timeliness) 등 6개 항목으로 구성된 물류성과지수(Logistics Performance Index: LPI)를 조사하여 각국의 물류경쟁력을 평가하고 있고 있다. 통관, 물류인프라, 물류서비스 역량은 기반(inputs) 요소로 정책 및 규제적 측면을 나타내며, 국제수송, 화물추적 능력, 정시성은 비용, 신뢰성, 시간으로 물류 서비스 성과(Service delivery performance)를 나타낸다. LPI는 인터넷 설문지를 통하여 설문대상자가 거래하는 해외 8개 국가의 물류 및 자국 물류여건을 평가하는 방법으로 진행되며 6개의 항목을 가중 평균하여 합한 값으로 1에서 5에 가까울수록 높은 수준을 의미한다. 본 연구에서는 앞선 선행연구 고찰을 통해 물류장벽의 요인을 선정했다. 먼저 물류장벽의 주요인은 세계은행이 발표하고 있는 물류성과지수(LPI)를 주요 참고자료로 하였다. LPI의 6개 요인은 통상적으로 물류성과의 측정지표로 이용되나, 반대로 요인항목의 측정결과가 낮을 시 해당요인이 물류장벽으로 작용할 수 있다는 점을 착안하였다. 또한 LPI는 이미 다년간에 거쳐 전 세계 160개 국가의 물류성과를 측정하는 데 이용되어 온 바, 본 연구의 대상 국가인 러시아 및 중앙아시아 국가에 상기 요인들을 적용하는 것은 무리가 없을 것으로 판단된다. 본 연구에서는 LPI의 6개 요인 중에서 ‘통관(Customs)’과 ‘물류인프라(Infrastructure)’를 제외한 ‘국제수송(International shipments)’, ‘물류서비스 역량(logistics quality & competence)’, ‘화물추적 능력(Tracking & tracing)’, ‘정시성(Timeliness)’은 모두 물류서비스의 범주에 포함될 수 있다고 판단하여 물류서비스의 역량으로 종합했으며, 이는 중앙아시아 국가에서 우리나라 화주 및 물류 기업들의 물류 파트너인 ‘현지 기업의 물류서비스 역량’을 평가하는 요인이 된다. 본 장에서는 중앙아시아의 물류장벽 우선순위를 도출하기 위해 선행연구를 바탕으로 물류장벽 요인을 선정했다. 이를 바탕으로 관련 업계 및 정부부처, 연구소의 전문가들을 대상으로 한 설문조사를 진행했다. 전문가 설문조사 결과 ‘통관’, ‘물류인프라’, ‘현지 기업의 물류서비스 역량’, ‘사업진출 여건’이란 4개의 물류장벽 주요인 중에서 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국 모두 ‘통관’이 가장 높은 물류장벽으로 나타났다. 14개의 물류장벽 하부요인들 간의 가중치를 통해 심각도를 측정한 결과, 3개 국가에서 공통적으로 ‘통관규칙’, ‘통관시간’, ‘수송 인프라’, ‘세관운영’의 순서로 1~4위까지 차지했다. 이 결과를 토대로 보았을 때, 중앙아시아 3개국인 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국에는 정도의 차이는 있지만 모두 비슷한 물류장벽이 존재하고 있는 것으로 보이며, 특히 통관 관련 애로가 가장 심각한 문제인 것으로 나타났다. 둘째, 국가별로 주요인 간의 우선순위에 대한 결과를 보면, 3개 국가에서 공통적으로 통관과 물류인프라(즉 네트워크 연결성) 부문에 대한 해소가 가장 시급한 것으로 분석되었다. 키르기즈공화국의 경우 사업진출 여건에 대한 부문이 다음으로 해결해할 요인으로 나타났고, 이와 반대로 카자흐스탄과 우즈베키스탄의 경우 현지 기업의 물류서비스 역량을 다음 순으로 극복해야 할 요소로 도출되었다. 14개의 하위요인에 대한 분석결과를 보면, 통관규칙, 통관시간, 수송 인프라, 세관운영 등 세관과 물류인프라 부문을 먼저 해결해야 할 과제로 도출되었고, 국가별로 일부 순위의 차이는 있지만, 서비스의 유연성과 정보취득 부문을 문제점으로 지적하였다. 다른 두 나라에 비해 키르기스공화국의 경우 원활한 금융 및 결제시스템 제공에 대한 요구가 높은 것으로 나타났다.