중앙아시아 물류 시장의 물리적·비물리적 장벽 현황과 국내 물류기업의 진출 애로사항 및 향후 발전 전망 doc_id PCY_201705260316176341_7

이에 중앙아시아 지역의 물리적·비물리적 물류장벽에 대한 현황을 파악하고, 국내 물류기업이 대상 지역에서 사업을 영위함에 있어, 우선적으로 해결해야 할 물류부문 애로사항에 대해 항목별 분류하고, 전문가 설문조사를 통해 선제적으로 해결해야 할 장애요인에 대한 우선순위 분석 등을 통해 도출된 결과는 아래와 같다. 첫째, 중앙아시아의 물리적 장벽이라 할 수 있는 물류 인프라 확충 상황을 보면, 유라시아 경유 국제 물류경로의 발전 현황을 통해 알 수 있듯이, 전체적으로 국제 물류경로의 다양화, 물류 인프라의 확충 등으로 물리적 장벽 극복에는 주목할 만한 성과를 보인 것으로 나타났다. 하지만 비물리적 장벽이라고 할 수 있는 통관 부문에 있어서는 크게 개선되지 못한 것으로 나타났다. CAREC회랑의 예를 보자면, 국경을 통과하는 데 걸리는 평균시간은 과거에 비해 증가하는 것으로 나타나고 있다. 특히 철송을 통한 국경통과 시 소요되는 시간은 최근 5년 동안 평균 10시간 증가한 것으로 조사되고 있다. 해당 지역의 근무 경험이 많은 물류 기업인들을 대상으로 한 전문가 설문조사에서도 이와 유사한 견해가 도출되었다. 단적으로 중앙아시아 국제 물류경로를 대표하는 TCR의 경우는 물동량의 증감과 관계없이 중국 철도당국이 매년 정기적으로 운임을 인상하는 탓에 이를 이용하는 물류기업들이 물동량 증감에 따라 신축적으로 운임을 협상하기 어려운 상황이다. 카자흐스탄 등 중앙아시아 국가들은 화물 도착지에서 세관 통관 절차를 까다롭게 함으로써 추가적인 시간과 비용 발생의 원인이 되고 있다. TSR은 한국에서 출발할 때 통과 항만의 통관 절차가 까다롭기로 악명 높으며, 특히 터미널 부족, 화물 하역 및 통관 관련 시설의 부족 또는 낙후성으로 물류 비용을 높이고 있다. 또한 TSR의 경우 TCR에 비해 운임이 높아 이용하는 데 한계가 있다. 한편 이란 반다르 압바스 항을 이용해 중앙아시아로 들어가는 국제 물류경로는 부족한 철송 인프라 탓에 트럭킹이라는 비싼 운송모드를 택할 수밖에 없으며, 이 때문에 철송으로는 부적당한 중량화물 등 특수한 경우를 제외하면 일반적인 화물 운송을 위해 이용하는 데 어려움을 겪어왔다. TSR 이용 유라시아 국제 컨테이너 서비스는 1971년 개시되어 오늘에 이르고 있다. 물동량은 서비스 제공 첫해 1,995TEU를 기록했으나 이후 급증하여 2012년 634,214TEU로 증가했다(조진행, 2016, pp. 36~37). 한국의 물동량은 2012년 기준, 약 10만 TEU로 알려진다(한국무역협회). TSR 최대의 문제점은 기존의 물동량 증가 추세에 비춰볼 때 향후 성장 잠재력이 높음에도 불구하고, 러시아 극동 지역 항만의 화물 처리능력이 현저히 떨어지고 까다로운 절차로 통관이 용이하지 않다는 것 등이 지적된다. 이 때문에 현재 러시아는 블라디보스토크와 보스토치니 등 기존의 대형 항만 외에, 포시에트 자루비노 나호트카 등 최근까지 비교적 소규모에 불과했던 항만의 관련 시설 확충을 위한 투자 유치 등에 관심을 집중하고 있다. 한편 이란도 기존의 반다르 압바스 항을 개발해 중앙아시아 경유 화물을 유치하려는 노력 외에, 새롭게 최남단 차바르 항을 중앙아시아 지역과 연결하는 철도 노선을 개발하고 있고 해륙 복합 운송 루트도 다양화될 것으로 전망된다. 한편 러시아와 인도 역시 자체적인 인도양 진출 요구와 중앙아시아 진출 요구를 충족시키기 위해 중앙아시아 주변 국제 물류루트의 개발에 관심을 기울이며 투자를 모색하고 있어 발전 전망은 밝은 편이다. 그럼에도 불구하고 중앙아시아 경유 유라시아 국제 물류루트가 활성화가 되려면 많은 시간과 노력이 필요할 것으로 보인다. 전 절에서 살펴본 국제 물류 경로는 인프라 자체의 질 외에도 기후 또는 지리적 조건, 트럭킹 철도 해운 등 운송모드별 화물별 특성, 중앙아시아 각국의 특수한 사정에 따른 운송 제한성 등이 중복되어 경로 다양화에도 불구하고 각 옵션의 효율성을 살리기에는 많은 난관이 있다. 기진출한 국내 물류기업의 경우 사업확장시기를 3년 이내로 고려하고 있는 반면, 중앙아시아 지역 미진출 국내 물류기업들 중 진출을 희망하는 기업들은 5년 이내에 대상지역으로 진출을 고려하고 있는 것으로 나타났다. 예상 진출 업종은 대상지역 진출 경험이 없는 국내 물류기업의 경우 물류서비스업(포워딩 업무 등) 등 초기 투자금이 상대적으로 적게 소요되는 물류업종을 선호하고 있는 반면, 기진출한 물류기업은 물류사업을 위한 정보 및 인적 네트워크 구축을 기반으로 종합물류서비스업, 화물운송업, 물류시설운영업 등으로 사업규모와 영역을 확대할 의향이 있는 것으로 조사되었다. 넷째, 국내 물류기업들이 제시한 중앙아시아 역내 물류부문의 애로사항은 ‘대상국 내 불충분 수송망 인프라’, ‘통관서류 작성/검사에 과도한 시간 소요’, ‘명확한 통관규칙 미비/HS 코드 불일치’, ‘세관 운영시간 제약, 세관직원 관료주의 팽배’순으로 나타났다. 또한 심각도 가장 낮은 요인으로는 ‘인센티브 정책’과 ‘사후 서비스’가 3개 국가 모두에서 13위 혹은 14위를 차지해 공통된 경향을 보였으며, 키르기즈공화국의 경우 ‘금융 및 결제시스템 애로’가 7위를 차지한 반면, 카자흐스탄과 우즈베키스탄에서는 10위 이하로 나타나 국가별로 차이를 보이는 부분도 있었다. 앞선 전문가 설문조사와는 별개로, 국내 물류기업 100개사의 104명의 응답자를 대상으로 진행한 ‘중앙아시아 물류사업 진출 의향 및 애로사항 인식에 대한 설문조사’ 결과를 보면, 전체 응답자 중 47.1%인 49명이 중앙아시아 물류시장 진출 의향을 보여(기 진출 기업 제외), 중앙아시아 물류시장에 대한 매력은 있다고 판단된다. 또한 진출 이유로 ‘화주업체와 연계진출’이 약 70%인 점을 볼 때, 우리나라의 많은 화주기업들 역시 중앙아시아 시장에 관심을 가지고 있다고 유추해 볼 수 있으며, 향후 중앙아시아 진출을 희망하는 화주기업과 물류기업들 간의 정보 교류 및 연계 플랫폼이 마련된다면 우리나라 물류기업의 중앙아시아 진출을 더욱 촉진시킬 수 있을 것으로 보인다. 중앙아시아 국가들도 자국의 경제발전과 인프라 여건 개선을 위해 과감한 투자를 진행하고 있는 상황이다. 특히 카자흐스탄의 경우 국가경제발전전략 2050의 일환으로 전력 및 교통 인프라 구축사업인 ‘눌리졸(Nurly Jol)’에 집중하고 있으며, 이 사업의 핵심인 카자흐스탄을 주변 국경으로부터 카스피해까지 동서로 관통하는 ‘카자흐스탄횡단철도’(Trans-Kazakhstan Railway)의 건설 계획 등을 검토하여, 개발사업에 일부 참여하는 방식도 고려해 볼 만하다. 특히 국내 물류기업이 대상국가 진출에 있어 긍정적인 영향을 줄 수 있을지에 대한 사전 검토도 필요하겠지만 중앙아시아 국가들의 정책과 부합되어 인프라 투자가 이루어진다며, 상호 간의 무역증진과 교류여건 개선에 있어 시너지 효과를 얻을 수 있을 것으로 판단된다.