국내 물류기업의 성공적인 중앙아시아 시장 진출을 위한 화주와의 동반진출 지원, 국제기구 및 ODA 활용, 전문 인력 양성 등 다각적인 전략적 방안 doc_id PCY_201705260316176341_8

국내 물류기업이 중앙아시아 지역에 성공적으로 진출하기 위해서는, 물류기업의 경쟁력 제고에 대한 자구적인 노력뿐만 아니라, 진출 초기에 안정적으로 기업 활동이 가능한 물량확보가 필수적이다. 현지의 풍부한 인적 네트워크가 없는 상황에서는 물류기업이 독자적으로 사업 활동을 영위하기에는 매우 어려운 것이 현실이다. 하지만 해외 시장에서도 경쟁력이 있는 국내 타 산업(건설, 제조업 등)과 컨소시엄을 구성하여 동반진출을 할 경우, 안정적인 물량확보로 인해 대상 지역 진출에 있어 성공 가능성이 높을 것으로 보인다. 금년 3월 해양수산부, 국토해양부, 산업통상자원부는 업무 협업 체계를 구축하고, 제조, 유통, 물류기업 등이 해외동반진출 지원을 위한 민·관 합동 물류지원 센터 를 개설하였다. 지원센터의 주요 사업은 화주·물류기업 해외동반진출 지원, 제3자 물류 컨설팅 지원, 공동물류 지원 사업 등 크게 3가지로 구성되어 있다. 이 중 화주물류기업 해외동반진출 지원사업은 건설, 제조업 등 화주기업과 물류기업이 컨소시엄을 구성하여 해외 진출 시 소요되는 컨설팅 비용의 최대 절반(50%)까지 국가 보조금을 활용해 지원해주는 것이 주된 목적으로 하고 있다. 화주·물류기업 해외진출 성공사례는 자동차 부품을 생산하는 기업인 광진기계와 유신정밀공업이 운송, 포장, 창고 등의 물류서비스 시행하는 에어콘테이너로지스틱스(주)과 컨소시엄을 구성하여, 폴란드(2014년 진출)와 멕시코(2015년 진출)에 동반진출 하였다. 또한 CJ대한통운은 염료 및 전자재료 제조 기업인 경인양행과 컨소시엄을 구성하여 중국 시장 진출에 성공하였고, 동반진출로 인해 해당 사업부문 글로벌 시장 점유율 상승 등의 성과를 나타내고 있다. 하지만 중앙아시아 지역으로의 화주-물류기업 동반진출 사례는 아직 없는 만큼 현재 정부가 기구축한 민·관 합동 물류지원센터의 적극적 활용이 필요할 것으로 보인다. 이를 위해 중앙아시아 진출을 희망하는 국내 물류기업들은 우리나라와 중앙아시아 간의 수출입 동향을 지속적으로 모니터링 할 필요가 있으며, 관련 화물을 취급하는 화주기업에 대한 정보 수집의 공유가 가능한 플랫폼을 마련할 필요가 있다. 민·관 합동 물류지원센터인 해외물류시장 정보포털(www.worldlogis.net)이 운영 중에 있으며, 이 플랫폼에 국가별 혹은 권역별로 구분하여 물류관련 정보 및 화주 물류기업 간의 매칭(matching) 등 역할 및 범위의 확대가 필요하다. 다른 대안은 AIIB 등의 국제기구와 연계하여 중앙아시아 역내 물류 인프라 개선사업에 참여하는 방안이다. 중국의 일대일로 정책을 지원하는 AIIB는 지분이 가장 많은 중국의 주도하에 운영되고 있지만, AIIB 역내국가 중 우리나라는 상위 5위에 해당될 정도로 높은 지분(3.81%)을 보유하고 있는 상황이다. 중국 또한 자국의 에너지 자원 등의 국제 물류수송로 확보를 위해 AIIB를 활용한 중앙아시아 지역에 적극적으로 투자할 것으로 예상된다. AIIB는 2016년 5~12억 달러 규모로 5~10건의 사업을 시작하여, 점진적으로 사업규모를 확대하는 방안으로 추진 중에 있다. 2018년까지 목표로 한 분야별 비중을 보면, 교통부문에 35%, 에너지 부문에 25%, 수자원 및 도시개발 부문에 25%, 그리고 나머지 기타 부문에 15%를 투자하기로 계획하였다. AIIB의 투자계획에서도 알 수 있듯이, 물류부문이 포함된 교통분야의 비중이 35%로 가장 높은 만큼 AIIB를 적극 활용할 필요가 있겠다. 중앙아시아 역내 물류장벽을 해결하기 위해, 유·무상의 공적개발원조(ODA)를 활용하는 것도 하나의 방안으로 고려할 필요가 있다. 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국 등 주요 중앙아시아 국가들은 OECD 내 개발원조위원회(Development Assistance Committee, DAC)가 발표하는 ODA 수원국 리스트에 포함되어 있다. 2013년 우리나라의 ODA 지원규모는 17.5억 달러로 GNI 대비 0.13%로 DAC 회원국 중 상대적으로 낮은 수준을 보이고 있지만, 10년 전인 2003년(3.65억 달러)의 지원규모에 비해 4배 이상 증가하였다. 최근 5년간(2009년~2013년) 우리나라가 중앙아시아 3개국에 지원한 유·무상 ODA 규모를 보면, 우즈베키스탄에 약 9천만 달러로 3개국 중 가장 많이 지원되었고, 카자흐스탄에 약 1.1천만 달러, 키르기즈공화국에 1백만 달러 순으로 나타났다. 중앙아시아가 우리나라와 유럽을 연결하는 국제 운송네트워크의 주요 지역임을 고려할 때, 이들 국가에 대한 ODA 지원규모를 과감히 늘릴 필요가 있다. 또한 ODA의 사업형태는 물류장벽 해소와 관련된 직접적인 지원방식과 간접적인 지원방식으로 구분할 수 있을 것이다. 물류장벽 해소와 연계하여 직접적인 지원방식으로는 통관업무와 관련된 싱글윈도우 시스템의 보급 등이 있을 수 있겠다. ODA 사업을 통해 관세청이 개발한 전자통관시스템인 유니패스(Uni-pass)를 중앙아시아 국가들에게 보급되어, 통관 업무에 범용적으로 쓰일 경우, 통관절차에 소요되는 상당한 시간을 획기적으로 줄일 수 있다. 2005년 관세청은 전자통관시스템을 카자흐스탄에 42만 달러의 규모로 수출한 바 있으며, KOICA는 ODA사업을 통해 우즈베키스탄에 관세행정 현대화 사업을 2013년부터 2016년까지 550만 달러를 지원하고 있는 것은 중앙아시아 지역의 물류장벽 해소에 긍정적인 요소로 작용할 것으로 기대된다. 정부는 물류전문가를 육성하고자, 물류인력 양성사업을 시작하였고, 대표적인 양성사업으로는 국토교통부의 글로벌 물류인력양성 사업(구, 고급물류인력 양성 사업)과 해양수산부의 해운항만물류 전문인력 양성사업이 있다. 이들 사업의 공통된 목적은 해운, 항만, 국제물류 분야의 전문지식과 함께 글로벌 역량을 갖춘 고급물류인력을 양성하기 위함이다. 유라시아 지역에 위치한 중앙아시아의 대부분 국가들은 모국어와 러시아어를 공용어로 사용하고 있는 상황이다. 국내의 물류전문가 양성과정을 살펴보면 영어, 중국어, 일본어 등을 주로 구사하는 물류 전문가들을 배출하고 있는 상황이다. 유라시아 역내 경제여건 개선 및 한-EAEU FTA 체결 등으로 한-유라시아 경제연합 간 교역량이 증대될 경우 대비하여, 중장기적으로 러시아가 가능한 물류전문 인력 양성을 추진할 필요가 있겠다. 또한 러시아 및 중앙아시아 내 물류현장 실습을 통한 전문성 제고를 위해, 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등 현지 물류기업이나 국내 물류기업의 현지법인들과 협력하여 인턴, 파견 프로그램 등을 지원할 필요가 있다. 중앙아시아 국가들이 참여하고 있는 5개의 국제협력기구 중 우리나라가 포함된 협력체는 AIIB가 유일한 상황으로, 상호 간의 상시적인 대화와 협력을 위한 채널이 부족한 실정이다. ECO의 경우 이슬람 문화권 아시아 국가들의 협력 기구이며, 나머지 협력기구들은 중국과 러시아가 주도하고 있는 실정이지만 불가능한 것은 아니다. 최근 상하이협력기구는 인도와 파키스탄을 신규 회원국으로 가입시키는 절차를 작년부터 시작하였고, 금년 1월에는 이란의 상하이 협력기구 가입신청에 중국 시진핑 국가주석이 지지의사를 표명하기도 하였다. 우리나라가 지역협력기구에 회원국 및 옵서버로 참여하고 있는 협력체를 보면, ASEAN, 북극이사회 등이 있다. ASEAN은 아시아 금융위기 등 초국가적 문제 해결을 위해, 1997년 12월에 한·중·일 3개국을 초청하여 ASEAN+3를 발족하여, ASEAN 실무자 및 정상급 회의에 지속적으로 참여하고 있다. 또한 우리나라는 북극항로 개척 및 북극권 자원개발 등에 대한 국내의 관심 고조로 2013년 5월에 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 러시아, 미국 등 8개국이 회원으로 있는 북극이사회에 정식 옵서버 자격을 획득하였다.