유라시아 이니셔티브 실현 및 중앙아시아 물류 활성화를 위한 물류장벽 해소 방안과 범정부적 협력 체계 구축 필요성 doc_id PCY_201705260316176341_9

물류장벽 대응방향 중 한-중앙아 협력포럼 중 교통 및 물류부문을 추가하여 포럼 범위 확대를 통한 상호 간의 물류장벽 해소를 위한 소통채널로 제안하였다. 한-중앙아 협력포럼은 경제, 문화, 역사, 환경, 보건 등 다양한 분야에서 매년 논의가 이루어지고 있지만, 교통 및 물류라는 한 분야에 대해 상시적으로 전문성을 갖춰 논의하기는 용이치 않아 보인다. 우리나라는 한·중·일 삼국 간의 물류의 효율성과 운송의 편리성을 증진시키고자 해양수산부의 주도하에 2006년부터 한·중·일 교통물류장관회의를 개최해오고 있다. 교통물류 장관회의를 통해 삼국이 공통적으로 겪고 있는 이슈들을 주요 의제로 상정하고, 각 각의 의제들에 대해 한·중·일 교통·물류 전문가들과 부처담당자들(과장급, 국장급, 장관급)들이 모여 정기적인 회의를 통해 문제들을 해결해 나아가고 있다. 지난 10년간 한·중·일 교통물류장관회의 통해 축적된 경험과 노하우를 살려, ‘한-중앙아 교통물류장관회의’(가칭) 개최를 추진하는 방안도 정부차원에서 검토해 볼 필요가 있다. 2013년 10월 열린 ‘유라시아 시대의 국제협력 컨퍼런스’에서 박근혜 대통령은 한반도를 시작으로 아시아와 유럽과의 연결을 통해 유라시아를 하나의 경제권으로 묶는 ‘유라시아 이니셔티브’를 제안하였다. 다시 말해서 유라시아 대륙을 단일 경제권으로 보고, 한반도, 중국, 중앙아시아, 중국을 거쳐 유럽까지 연결하는 실크로드 익스프레스, 유라시아 대륙 내 전력 및 송유관 연계, 역내 국가들의 무역 및 투자 장벽의 해소, ICT기반 문화, 인적교류의 확대 등 외교, 안보, 교통, 에너지, 문화 등의 분야에서 유라시아 역내 국가 간의 협력과 교류를 활성화하자는 내용이다. 이를 추진하기 위해서, 유라시아 이니셔티브는 ‘하나의 대륙’, ‘창조의 대륙’, ‘평화의 대륙’이라는 3가지 정책적 목표를 제시하였다. 첫 번째 목표인 하나의 대륙은 유라시아 역내의 도로, 철도, 파이프라인 등 물류 네트워크의 연결성 강화를 통하여, 복합물류망을 구축하고, 부산을 출발점으로 북한, 러시아, 중국, 중앙아시아, 그리고 유럽을 관통하는 실크로드 익스프레스를 실현하자는 것이 주요 내용이다. 실크로드 익스프레스의 핵심 수송 수단은 철도이며, 우리나라의 한반도종단철도(TKR), 러시아의 시베리아횡단철도(TSR), 중국의 중국횡단철도(TCR) 등을 연결하고자 하는 것이다. 두 번째 목표인 창조의 대륙은 유라시아인들의 창의성을 바탕으로, 산업, 기술, 문화 분야의 융합기반을 조성하고, 이를 통해 유라시아 역내의 경제 발전과 새로운 문화의 창출하는 것을 목표로 두고 있다. 마지막으로 평화의 대륙은 유라시아 역내의 경제 성장과 문화의 원활한 교류를 위해서는 유라시아 역내 평화적 연대가 전제되어야 하며, 이를 해결하기 위해 평화의 대륙을 만들어야 한다는 것이 주된 내용이다. 중앙아시아의 물류장벽에 대응방향으로 현재 중앙아시아 국가들이 주로 활동하고 있는 국제협력기구인 EAEU, ECO, SCO, CAREC, AIIB 등의 회원국으로 가입하거나 옵서버로 활동하는 방안을 제안하였다. 국제협력기구에 적극적으로 참여하여 물류장벽에 대한 통관문제, 물류 인프라 부문 등에서의 실효성 있는 성과를 얻기 위해서는 해양수산부, 국토교통부, 외교부, 관세청 등 관련 부처 간 협의체 구성을 통해 상호 간의 긴밀한 협력이 필요하다. 또한 유무상의 국제원조와 연계할 경우에는 외교부, 산업통상자원부, 기획재정부, 국제개발협력위원회, KOICA(무상원조 집행기관), 한국수출입은행(유상원조 집행기관) 등의 관련 부처 및 산하기관 등이 협의체에 추가적으로 포함되어야 한다. 이에 한-중앙아 협력포럼을 활용할 경우, 환경부, 농림축산식품부, 문화체육관광부 등과의 협력도 필요한 상황이다. 추가적으로 물류 및 화주기업 등 민간참여 업체, 협회, 및 각 부처의 유관기관 등이 협의체 구성 시에 포함되어야 할 것이다. 결론적으로 중앙아시아와의 우호적 협력을 통해, 무역촉진과 더불어 물류장벽을 효과적으로 해소하기 위해서는 범정부적 차원의 통합 협의체 및 실무협의회 구성이 요구된다. 통관 비용과 관련해서도 비용은 전반적으로 감소 추세에 있으나, 위생 검사 및 화물 안전 검사 등의 과정에서 발생하는 비공식적 지불은 여전히 문제가 되고 있는 것으로 나타나고 있다. 특히 국제 물류경로가 다각화될수록 이러한 통관 비용은 중앙아시아 물류 활성화에 장애가 될 수 있다. 이와 같은 사실은 향후 중앙아시아 연계 국제물류 분야에서 물류 인프라의 확충과 함께 무역 촉진을 저해하는 다양한 유형의 물리적 비물리적 장벽을 제거하려는 노력이 필요하며, 이를 위한 세부 부문별로 정확한 현황 조사와 분석이 선행되어야 함을 시사하고 있다. 이와 더불어 글로벌 가치사슬(Global Value Chains)의 개념이 유라시아 전체 무역의 보편적으로 적용됨에 따라 향후 드라이포트 및 보관, 부가가치 활동이 가능한 최신 물류센터의 확충 등이 중앙아시아 국제물류 활성화를 좌우할 것으로 보이므로, 이에 대한 대비책이 강구되어야 할 것으로 보인다. 시간(time), 융통성(flexibility), 신뢰성(reliability), 안전성(security), 비용(costs) 등의 요인에 대해 면밀한 조사와 분석이 경로별로 선행되어야 할 것이다. 중앙아시아 지역의 물류장벽 해소를 위해 단·중기로 구분하여 단계별 로드맵과 단계 추진과제와 대략적인 소요예산은 다음과 같다. 로드맵과 예산은 정책제언에 제시된 내용을 토대로 작성되었으며, 물리적 장벽 해소를 위한 중앙아시아 지역 교통 및 물류인프라 개발사업 부문은 제외하였다. 중단기적으로 사업추진에 있어 예상되는 소요예산은 약 67억 규모이다. 가장 우선적으로 고려되어야하는 부분은 중앙아시아 지역 물류장벽 해소를 위한 협의체를 구성하는 부분으로 2017년부터 구성하여 지속적으로 운영할 필요가 있다. 그 다음으로 추진할 수 있는 부문은 국내 물류기업의 진출지원 플랫폼 구축 또는 기존 플랫폼과 연계 및 확대하는 방안이다. 다음 단계로 추진할 수 있는 부분은 대상지역 물류전문가의 양성 및 전문가 교환 프로그램을 운영하는 부분이다. 교육 프로그램은 한-중앙아 교통·물류장관회의의 주요 논의 의제가 될 수 있기 때문에, 한-중앙아 교통·물류장관회의와 동시에 추진하는 것이 바람직해 보인다. 우루무치와 알라산커우 구간의 교차점인 징허(Jinghe)로부터 지선을 뽑아 호르고스를 잇는 ‘징이허우 철도’(총연장 286km)가 중국에 의해 건설되면서 카자흐스탄 남부 알마티 및 우즈베키스탄의 수도 타슈켄트로 연결되는 새로운 노선이 개발됐다. 징허-호르고스-알마티-타슈켄트로 연결되는 철도는 카자흐스탄측 미연결 구간이었던 알마티-알틴콜(Alty Kol)-호르고스 구간이 2013년 5월 개통됨으로써 운행이 가능해졌다. 호르고스 신설 노선은 중-카자흐스탄의 교역 규모 증가로 인한 화물 수요가 늘면서 2008년 양국 정부 합의에 의해 건설된 것이다. 2011년 12월에는 호르고스에 철도 통상구를 개통하기도 했다. 렌윈강-우루무치-알라산커우(4,158km)까지는 2006년부터 중앙아시아 화물운송을 본격화하기 위한 컨테이너전용열차(블록 트레인)가 운행되어왔다. 이 경로를 이용한 한국의 물동량은 연간 약 6만 TEU로 알려져 있다(KOTRA). 렌윈강-우루무치-알라산커우 노선은 기본적인 구성은 유지되고 있으나 렌윈강-우웨이간 구간의 노선이 변경됐다.