철도 안전 확보를 위한 노후 시설 개량의 필요성과 체계적인 투자 계획 및 관리 방안 doc_id PCY_201706090125177861_1

철도는 공공이 영역으로 2004년 철도구조개혁 이후 「철도산업발전기본법」, 「철도건설법」, 「철도안전법」, 「철도사업법」과 기존의 「도시철도법」을 근간으로 관리되고 있다. 「철도산업발전기본법」은 ‘철도산업발전기본계획’의 수립을 규정하며, 철도가 ‘산업’으로 발전할 수 있는 가능성을 열어놓고 있다. 「철도건설법」은 ‘국가철도망 계획’의 수립을 규정하며, 우리나라에 필요한 철도건설 투자의 결정을 하도록 하고 있다. 또한 「철도안전법」은 ‘철도안전종합계획’을 통해 철도안전투자의 방향을 결정하고 있다. 반면 「철도사업법」과 「도시철도법」은 국가 차원의 계획수립을 규정하고 있지는 않다. 앞서 언급 한 것처럼 안전관점의 철도시설 관리의 핵심이 철도시설의 노후화를 방지하고 사고에 직접적인 원인을 해소하여, 철도안전사고를 지속적으로 감소시키는 것이며, 이를 달성하기 위해서는 시설의 개량 등 투자가 필요함을 언급하였다. 철도시설에 대한 투자는 현재도 실현되고 있으나, 신규 시설에 대한 투자는 비교적 공감을 얻고 있는데 반해 기존시설에 대한 투자는 그렇지 못한 것이 사실이다. 특히 이러한 현상은 예산당국, 즉 기획재정부에서 더욱 그렇다. 2004년 철도시설을 전문적으로 관리하기 위해 한국철도시설공단(이하 공단 또는 철도공단)이 창립되어 철도시설에 대한 체계적인 관리가 이루어져 왔으나, 노후 시설의 지속적인 증가, 소득 수준 향상과 타교통수단의 서비스 수준 향상에 따른 철도서비스에 대한 국민의 안전ㆍ서비스 고도화 요구 그리고 외부적으로는 기상이변 등이 발생하면서 철도시설 관리를 둘러싼 제반 환경을 종합적으로 반영하지 못한 상태로 철도시설이 관리되고 있다. 특히, 2009년부터 공단은 국토부와 함께 계획을 근간으로 노후시설 개선을 추진하여 왔으나, 투자 규모가 매년 추가 발생하는 노후시설 개선에도 부족하여 시설 노후도(또는 노후율)은 오히려 증가하고 있는 상황으로, 적정 투자 규모를 재산정하여 반영할 필요가 있으며 자연재해의 빈발 등은 과거 철도건 설 시점에 고려하지 않았던 신규 안전시설의 추가 설치를 필요로 하고 있으며 또한 지속적으로 발생하고 있는 철도 역사 내 생활안전사고와 건널목 및 선로변 안전사고* 등을 혁신적으로 줄이기 위해서, 또한 일반 국민의 이동편의시설 안전성을 개선하는 등에 대한 계획적 투자를 필요로 하고 있다. 철도시설 개량예산은 광명역 사고(2011.2), 세월호 사고(2014.4) 이후 철도안전에 대한 사회적ㆍ국민적 공감대가 형성되어 2010년 1,211억 원에서 2015년 4,694억 원으로 3.9배 수준으로 증가되었으며, 철도시설 개량 예산의 비중도 전체 철도예산 대비 2010년 2.9% 수준에서 2015년 7% 수준으로 확대되었다. 2009년부터 노후화가 진행되고 있는 철도시설에 대한 ‘성능 및 기능 향상’을 위해 ‘철도시설 개량 중기투자계획’을 수립하여 실행하고자 하였으나 매년 추가적으로 발생하는 노후시설 개선에는 부족하여 2013년부터는 투자규모를 더욱 확대하기 시작하였다. ‘성능 및 기능 향상’을 위한 개량 외에도 사회적 요구에 따른 새로운 안전관련 시설에도 투자가 되었는데 대표적인 것으로 승강장의 스크린도어 설치 확대와 재해예방, 선로변 울타리 등이 있었다. 제2차 계획과 함께 본격적으로 시작된 개량투자는 세월호 사고 이후 안전에 대한 국민적 요구수준이 높아지게 되는 2015년부터 2,000억 수준으로 크게 증가하였다. 선로장애로 인한 열차 운전장애 현황을 살펴보면, 2009년 11건에서 2014년 3건으로 72.7%로 감소하였다. 한편 급전장애로 인한 열차 운전장애는 2009년 17건에서 2012년 6건으로 64.7%로 감소되다가 2013년 11건으로 대폭 증가되었고, 신호장애로 인한 열차 운전장애는 2009년 24건에서 2011년 50건으로 대폭 증가되다가 2014년 13건으로 점차 감소되었다. 이처럼 열차 운전장애와 시설의 상태와의 인과관계는 뚜렷하다고 보기 어렵다. 철도시설 장애 발생 원인을 분석하면, 선로시설은 대부분 동절기 레일절손으로 인한 장애이고, 급전시설은 노후된 전차선로에 의하여 정전 등으로 인한 장애이며, 신호시설은 2011년 경부고속2단계 구간, 경전선 등 주로 개통구간에서 선로전환기에 의한 장애가 발생되었음을 알 수 있다. 이들 사례를 통해 알 수 있는 것 역시, 철도시설 장애의 발생 원인을 노후화에서만 찾을 수는 없다는 것이다. 종합하자면, 철도사고의 전조(前兆)인 열차 운행장애와 철도시설 장애가 노후도와의 밀접한 관계를 찾을 수 없다. 원인은 장애의 수가 제한적인 관계로 의미 있는 관계를 설정하기 어렵기 때문이다. 도로 수준의 시설 개량 수준을 확보하기 위하여 매년 개량 예산을 증액하여 2020년에까지 약 7,000억 원을 확보해야 하는 것으로 추정되었다. 이는 2015년 철도부문 건설예산 5조 원의 15%를 상회하는 수준으로 향후 감소할 것으로 예상되는 신규건설 관련 예산의 일부를 개량에 투입해야 한다는 것이다. 2016년부터 연간 4,750억 원 수준을 개량에 투입하면 현재 파악된 노후도의 완전 해소는 2038년에 이루어질 것으로 전망되었다. 만일 2017년부터 연간 5,350억 원 수준을 확보할 수 있다면 노후도 해소 시점은 2034년인 것으로 파악되었다. 초기에는 현 수준의 예산을 투자하다가 2020년부터 연간 7,400억 원 수준을 투입하면 시점은 10년 단축된 2028년이 되는 것으로 나타났으며 완료 이후에는 연간 2,200억 원이 소요될 것으로 나타났다. 노후·취약시설 등은 2028년에 개량을 완료하고, 이후에는 매년 발생하는 노후율을 감안하여 연간 약 2,200억 원 수준으로 유지할 필요가 있다. 과거 철도시설의 안전관리는 당사자들의 고유 영역이었지만, 철도이용이 크게 증가하고 우리의 생활 속에 깊숙이 자리 잡은 지금은 이용자인 국민들을 안심시키고, 공감이 갈 수 있는 수준에 도달해야 한다. 이를 위해서는 공감이 가능한 관리지표를 설정하고 시설관리의 목표를 공개하여야 할 것이다. 우선 앞서 언급한 것처럼 철도안전을 가장 위협하고 있는 시설노후도는 예산투입과 밀접한 관계가 있으므로 개량비율을 철저히 관리해야 한다. 2015년 현재 5.9%에 불과한 개량비율을 2016년 26.3%, 2017년 31.8% 더 장기적으로는 2028년 100%를 지향해야 한다. 여기에는 매년 발생하는 노후율(구축물 2.5%, 궤도 4.0%, 건축 2.7%, 전기 7.9% 등)도 반영하여 매년 그 정도를 관리해야 할 것이다. 두 번째 관리대상은 최근 빈번하게 발생하는 철도 승강장에서 선로로 추락하는 사고를 관리해야 한다. 교육․홍보 역시 중요한 수단일 수 있지만, 일시에 국민의 공감을 받을 수 있는 조처가 필요하다. 대표적인 조처가 스크린 도어 또는 안전문이며 현재(2015년 말) 77.9%인 것을 2017년까지 100% 설치를 목표로 정한 상태이다. 이 밖에도 선로 무단횡단을 방지할 수 있는 울타리 역시 완벽히 설치해야 할 것이다.