총생산손실법과 개인선호성산출법을 활용한 교통수단별(도로, 철도, 해운, 항공) 물리적 및 심리적 교통사고비용의 추정 방법론과 현황 분석 doc_id PCY_201706091111386081_1

사회 경제적 발달과 함께 최근 교통 부문도 선진국의 궤도에 진입하였지만 유독 교통안전에서만큼은 OECD 국가 중 하위권을 달리고 있어 이를 해결하기 위한 정부와 교통관련 기관의 지속적인 투자와 노력이 요구되고 있다. 이러한 상황에서 교통사고로 말미암은 사회적 피해비용, 즉 교통수단별로 사고비 추정하는 것은 각 수단에 대한 투자 효율성을 비교 가늠할 수 있는 중요한 지표로써 활용 가능하다는 점에서, 또한 각 수단에 대한 교통안전정책의 방향을 제시할 수 있다는 데서 매우 의미 있는 일이라 할 수 있다. 일본 내각부(内閣府), 영국 교통부(DFT, Department for Transport) 및 미국의 국가안전위원회(NSC, National Safety Council)와 도로교통안전국 (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 등과 같이 주요 선진국은 정부나 관련 준정부기관에서 교통사고비용을 추정, 발표하고 있는데, 이는 교통안전 제고를 위하여 이해당사자가 아닌 공공의 입장에서 객관적 거시적 결과를 도출해야 하기 때문이다. 현재 국내에서 지속적으로 도로교통사고비용을 추정하고 있는 곳은 한국교통연구원과 도로교통공단이다. 한국교통연구원은 교통사고비용의 추이와 결정요인 (1997)을 시작으로 매년 교통사고비용을 추정하고 있으며, 도로교통공단은 1992년부터 도로교통사고비용 추정 결과7)를 발표하기 시작하여 2000년부터는 도로교통사고비용 의 추계와 평가 보고서를 통하여 매년 도로교통에 대한 사고비용을 추정하고 있다. 도로교통공단과 한국교통연구원은 공통적으로 총생산손실법을 사용하여 교통사고비용을 추정하고 있으며 여기에 한국교통연구원은 심리적(PGS, Pain, Grief & Suffering) 비용을 추가하여 교통 전 분야에 대한 교통사고비용을 추정하고 있다. 이외에도 1984년 Alan Ross가 손해배상 대행기관인 한국자동차보험주식회사와 함께 버스, 화물, 택시의 육운공제조합의 보상 실태를 수정 보완하여, 교통사고비용을 산출한 바 있다. 이때 사용한 방법은 넓은 의미의 총생산손실법을 사용하였으나 자동차보험 기관이 계산한 사망자의 상실수익에서 일률적으로 30%의 생활비를 공제한 임시방편적인 접근 방법이었다. 여러 가지 방법론 중에서 가장 대표적인 방식은 인적자본법(Human Capital Approach)의 하나인 총생산손실법(Gross Output Method)과 개인선호성산출법(WTP, Willingness to Pay Method)이다. 총생산손실법은 그 나라의 총생산을 극대화하기 위한 방법이고 개인선호성산출법은 사회복지 측면에서의 접근 방법이라 할 수 있다. 일반적으로 교통사고비용을 산출할 경우에는 실행하기 용이하고 이해하기 쉬우며 추정된 비용이 다소 보수적인 총생산손실법을 이용한다. 총생산손실법은 교통사고로 인해 발생한 직 간접비용을 명확한 방법으로 산출하는 반면, 개인선호성산출법은 복잡한 설문조사가 필요하며 개인적으로 차이가 크다. 우리나라의 경우 개인선호성산출법을 채택하더라도 총생산손실법이 선행되어야 한다. 그 이유는 개인선호성산출법에서 교통사고로 인한 직접비용 부분은 총생산손실법에 의한 방법으로 산출되기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 총생산손실법에 근간을 두어 교통사고비용을 추정하고자 하며, 비용 항목 중 심리적 비용(PGS)은 개인선호성산출법(WTP)에 따라 산출하여 합산하고자 한다. 교통사고비용을 물리적 비용과 심리적 비용으로 구분하고 도로, 철도, 해운 및 항공 각 수단별로 사고비용을 추정하고자 한다. 교통수단별로 물리적 비용 추정은 인적자본법(Humam Capital Method)의 하나인 총생산손실법(Gross Lost Output Approach), 심리적 비용(PGS, Pain, Grief & Suffering) 추정은 개인선호성산출법(WTP, Willingness To Pay)을 기초로 하였으며 구체적인 추정 방법론은 교통사고비용 추정 방법론 정립 (한국교통연구원, 2013)에서 구축한 방법론을 그대로 적용하였다. 물리적 비용 추정에서 도로교통사고는 도로교통공단의 도로교통 사고비용의 추계와 평가 보고서를 인용하여 동일한 비용 추정 방법론으로 분석, 재구성하였으며 특히 사망·중상·경상 등 사고 심각도에 따라 사고비용을 구분, 활용도를 제고하도록 하였다. 그 외 철도 부문을 비롯한 항공 해운 부문은 우리 연구원에서 총생산손실법을 이용하여 추정하였다. 도로교통사고비용 추정은 앞에서 제시한 바와 같이 도로교통공단의 통합 DB를 기준으로 ?’13 도로교통 사고비용의 추계와 평가?(도로교통공단, 2014)의 보고서를 인용하여 동일한 비용 추정 방법론으로 분석, 재구성하였다. 또한 사고 심각도별 사고비용의 분류, 사회기관비용(행정비용) 추정 등에 대해서는 선행연구에서 도로교통공단과 공동 연구로 진행된 바 있다. 교통사고비용은 부담 주체에 따라 사고 당사자의 직접 손실, 각종 공공기관 등의 손실, 제 3자의 손실로 구분되지만 본 연구에서는 제 3자의 손실을 제외한 상태에서 사고비용을 인적 피해비용, 물적 피해비용, 행정비용(사회기관비용), 심리적 비용(별도 내용으로 제시) 으로 나누어서 추정하고자 한다. 인적 피해비용은 사상자의 상실소득과 의료비 등으로 구성되며 물적 피해비용은 가해 차량 및 피해 차량의 파손과 이와 관련한 도로구조물 및 재물의 손괴 등이 해당된다. 행정비용은 경찰관서와 보험기관의 사고처리비용으로 구분하였다. 본 연구에서는 도로, 철도, 해운 및 항공 각 수단별로 사고비용 추정 방법론을 정립하고 활용 가능한 사고관련 자료를 토대로 교통수단별 사고비용을 추정하였으며 사고비용을 크게 물리적 비용과 심리적(PGS) 비용으로 구분하였다. 도로교통사고비용의 물리적 비용은 ’13 도로교통 사고비용의 추계와 평가, 도로교통공단, 2014. 에서 제시한 내용을 인용하였으며 동일한 비용 추정 방법론(총생산손실법)으로 분석, 재구성하였다. 특히, 도로교통공단의 통합 DB를 기초로 하여 도로교통사고비용의 사고 심각도별 분류 등에 대해서는 선행연구에서 도로교통공단과 공동연구로 진행된 바 있다. 그리고 철도 항공 해운 부문에 대한 물리적 비용과 심리적 비용은 본 원에서 추정하였다. 2013년 총 교통사고 비용은 약 42조 3천억 원으로 추정되었으며, 이는 2013년 우리나라 국내총생산(GDP)의 2.96%에 이른다. 이 중 물리적 비용이 약 21조 8천억 원, 심리적 비용이 약 20조 5천억 원을 차지하고 있다. 각 부문별로는 도로부문이 약 41조 8천억 원(98.9%)으로 압도적인 비중을 차지하고 있으며, 뒤를 이어 항공사고 약 2,770억 원, 해양사고 약 1,430억 원, 철도사고 약 526억 원의 순으로 추정되었다. 도로교통사고비용의 추이를 보면, 2011년의 사고비용이 전년에 비하여 2배 이상 대폭 증가하였으며 이는 기존에 경찰 사고통계를 기준으로 하였지만 2011년 사고비용부터는 사고 건수나 사상자 수 면에서 4배 이상 증가한 도로교통공단 통합 DB(경찰+손해보험사+공제조합)를 기준으로 추정했기 때문이다. 또한, 사고비용의 한 축을 담당하는 PGS 비용 원 단위 또한 2배 이상 증가한 것이 주요 원인으로 작용했기 때문이다. 한편, 2013년 도로교통사고비용이 약 41조 8천억 원으로 전년에 비하여 약 0.2% 증가하는데 그치고 있다. 철도사고비용은 2013년 약 526억 원으로 전년대비 15.0% 증가하였으며 이는 사고 관련 지표는 모두 감소하였지만 대구 고속철도-무궁화호 추돌사고 1 건의 물적 피해가 막중한 것이 주원인으로 판단된다. 최근 해양사고비용의 경우에는 2010년 약 1,612억 원을 정점으로 점차 감소하는 추세이며 2013년에는 전년대비 소폭 증가하여 1,430억으로 나타났는데 이는 해양사고 건수 및 부상자 수의 증가에 기인한 것으로 판단된다. 항공사고비용의 관건은 기체손실비의 규모이다. 2013년 항공사고비용은 약 2,770억 원으로 전년대비 대폭적으로 증가하였다.