해외 사례를 통한 중소물류산업의 경쟁력 강화를 위한 화물운송협동조합 활성화 및 공유기반 물류정책 추진 방안 doc_id PCY_201707070303423931_2

프랑스의 화물운송협동조합은 2010년 기준으로 4,200개의 운송사업자가 420개의 조합에 회원으로 소속되어 있다. 420개 조합 중 180개 이상이 연합체가 포함된 협동조합이다. 조합의 고용직원(조합원 겸직자 포함)은 1만 6,000명에 이른다. 2010년 현재 전체 개인차주운송사업자의 2%가 조합에 소속되어 있다. 중소운송사업자의 10%는 조합 또는 연합회에 소속되어 있다. 화물운송협동조합이 본격적으로 양산된 것은 시장자유화로 경쟁이 심화된 80년대부터이다. 시장에서의 경쟁력이 상대적으로 낮은 영세운송사업자로서는 협동조합이 하나의 대안이 될 수 있기 때문이다. 먼저 개인차주운송사업자 중심으로 협동조합 설립이 증가하다, 1990년대 초반 화물자동차운송의 영업범위가 확대(개별국가단위에서 전체 EU단위로 확대)되자 중소운송사업자가 주도하는 협동조합도 본격 설립되기 시작해 오늘에 이르고 있다. 우리나라에서는 화물운송협동조합 운영사례를 찾기 어렵다. 2012년 12월부터 발표된 협동조합기본법 이전에는 주로 1차산업 중심의 협동조합 설립이 가능하였기 때문이다. 그러나 해외 선진국에서 활발하게 운영되고 있다. 본 연구에서는 일본과 프랑스의 사례를 중심으로 살펴보았다. 일본에는 2013년 3월 현재 34개 지역화물운송협동조합연합회가 있고, 이들 지역연합회 소속 협동조합과 일본화물운송협동조합연합회 소속 협동조합을 합산하면 개별 화물운송협동조합은 총 641개에 이른다. 이들 협동조합에 소속된 화물자동차운송업체는 1만 4,083개이다. 협동조합 당 평균 22개 정도의 운송업체가 소속되어 있는 것이다. 공동사업은 연합회 차원, 개별 협동조합 차원에서 모두 이루어지고 있다. 대표적인 공동사업인 공동화물운송정보망사업은 전 일본트럭협회와 일본화물운송협동조합연합회가 공동으로 개발한 정보망(KIT)을 개별 협동조합에 보급한 형태이다. 대부분의 개별협동조합은 KIT망을 이용한다. KIT망은 당초에 PC 기반이었으나 현재는 인터넷, 모바일기술 등 웹(Web) 기반의 KIT로 전환되었다. 개별 협동조합이 영위하는 공동사업은 연합회의 공동사업과 밀접하게 연계되어 있다. 공유기반의 적용사례를 통해 도출한 시사점은 다음과 같다. 첫째, 물류부문에서의 협동조합의 활성화가 시급하다. 일본과 프랑스의 사례는 화물운송협동조합이 영세사업자들의 경쟁수단으로써 가능성을 보여주고 있기 때문이다. 특히 화물운송시장을 위시하여 전체 물류시장이 수많은 영세중소기업으로 구성되어 있다는 산업적 특성에서 산업선진화의 수단으로써 협동조합 활성화의 당위성도 존재한다. 둘째, 물류공동화는 매우 다양한 적용 양상을 보이고 있다는 점에서 물류산업을 공유기반 산업으로 전환하는 데 중추적 역할을 할 수 있을 것으로 기대된다. 물류공동화는 추진 주체(공공, 민간), 운영주체(화주기업, 물류기업), 공동화대상(시설, 표준, 정보, 유통 등), 제휴형태(수평적 제휴, 수직적 제휴) 등의 기준에 따라 매우 다양한 형태로 이루어질 수 있다. 따라서 물류공동화에 대한 요구가 높은 중소물류산업에 대한 공동화 지원은 매우 중요할 수밖에 없다. 공동화의 양상이 다양함에도 불구하고 우리나라의 물류산업정책에서 공동화 촉진정책은 시범사업 수준에 미치지 못하고 있어 물류공동화 활성화가 시급한 해결과제임을 확인하였다. 목표시스템인 공유기반 중소물류산업의 개념모형은 4단계를 거쳐 도출하였다. 먼저 SSM 1～3단계에서는 현행 중소물류산업시스템의 문제점, 중소물류산업부문의 시스템적 개념 정립, 그리고 시스템 주체의 역할규정을 순차적으로 검토하여, 최종적으로 개념모형을 도출하였다. 제시한 개념모형의 구성요소는 크게 ‘자생력 있는 저비용·고효율 경영구조’, ‘이용자 니즈(needs)에 부합하는 물류서비스 제공구조’, ‘화주·대형물류업체와 윈-윈(win-win)하는 효율적 거래구조’, ‘물류산업환경변화에 부응하는 산업·경영구조’ 등 4가지이다. 이들 요소들이 지향하는 시스템의 목적은 ‘효율성’, ‘안정성’, ‘친환경성’으로 설정하였다. 시스템 내부의 유기적 작동과 외생변수에의 지속가능한 대응을 고려한 결과이다. 정책이 시행되어 효과가 실현되기 위해서는 전략적 접근이 필요하다. 이와 관련하여 몇 가지 사항을 제언하면 다음과 같다. 첫째, 정책수단의 마련을 우선적으로 추진한다. 5가지 핵심정책과제에서 ‘(가칭)물류업무고도화·효율화촉진법 제정’과 ‘물류고도화기금 조성’은 엄밀하게 말하면 공유기반 중소물류산업 발전을 도모하는 수단이다. 이들을 통해 나머지 3개의 핵심정책과제의 추진이 가능하기 때문이다. 둘째, 중소물류산업부문에 대한 마스터플랜의 수립을 조속히 시행한다. 앞의 정책수단의 현실적 근거와 논리적 근거를 뒷받침하기 위해서도 필요하나, 현재 중소물류산업, 나아가 전체 물류산업을 위한 각종 기초자료가 매우 미약한 현실이다. 셋째, 공유개념의 중소물류산업정책은 부처간 협업과제로 추진한다. 공유에 기반한 중소물류산업정책에서 협력을 빼놓을 수는 없기 때문이다. 따라서 ‘(가칭)물류업무고도화·효율화촉진법 제정’과 ‘물류고도화기금 조성’은 국토교통부가 주도하되 물류관련부처(산업통상자원부(중소기업청), 농림축산식품부 등)과 공동입법으로 추진하는 것이 바람직하다. 핵심과제의 추진방안은 선후관계, 상호관계를 고려하여 추진계획을 수립한다. 가령, 제안한 물류업무고도화·효율화 촉진법과 물류고도화기금은 정책수단이다. 이들 두 정책수단을 통해 3개의 핵심정책과제를 지원하게 된다. 그런 측면에서 핵심과제의 추진은 정책수단 → 정책시행의 순서로 추진되어야 한다. 핵심과제 내에서도 세부 추진방안간의 선후관계가 있다. 따라서 핵심과제와 핵심과제별 세부 추진방안을 망라하여 단계적으로 추진하여야 한다. 먼저 1단계는 물류업무 고도화·효율화법 제정과 물류고도화기금을 조성하는 제도정비의 단계이다. 이를 위해 촉진법 제정과 기금 조성관련 검토용역을 시행할 필요가 있다. 실태조사를 통해 물류산업을 분석하고 법에 포함할 사항들에 대해 종합적으로 검토하여 법 제정에 반영한다. 2단계는 기금을 조성하고 법에 포함된 정책사업들의 정착을 시험하는 단계이다. 공동물류활성화마스터플랜, 물류협동조합수요·실태조사 및 활성화계획 등 물류산업정책에 요구되는 관련계획을 수립한다. 기금조성과 병행하여 공동물류사업인증제 등 신규정책에 대한 시범운영을 시행한다. 부산진역 주변지역은 원도심 쇠퇴로 인해 거주 및 경제활동 인구가 지속적으로 유출되고 있다. 또한 북항 항만기능 이전으로 취급 화물량이 점차 감소하고 있는 실정이며, 부산시는 도심 내 ODCY의 이전을 계획하고 있어 향후 부산진역은 화물취급 기능을 상실할 위기에 놓여 있다. 부산시 장기발전비전의 핵심부에 위치하고 있으며, 부산시가 추진하는 주요 개발계획과 인접하게 위치하고 있지만 부산진역과 주변지역을 직접적인 대상으로 하는 계획은 없어 장래 발전을 낙관할 수 없는 상황이다. 따라서 원도심 활성화나 여타 개발사업의 발전 수혜를 기대하기보다 부산진역과 주변지역의 독자적인 개발계획을 수립하는 등 자발적인 발전방안을 도모할 필요가 있다. 본 계획은 부산진역과 주변지역이 가지는 특성, 즉 도심과 북항지구 단절, 원도심 재생, 북항재개발 사업과 연계 등을 전체적으로 아우르는 측면에서 접근해야만 한다. 기존 ‘행복주택’은 철도부지 상부에 인공데크를 조성하여 활용하는 방안이나 철도부지의 특성을 고려하여 다양한 활용 방안을 검토해 볼 수 있다. 현재 부산시는 부산역 조차시설 등 철도시설 재배치 계획을 가지고 있으므로 기존 인공데크 조성 방안 외에 부산역 이전을 통한 철도시설 제거 방안을 추가로 검토하였다. 부산진역 ‘행복주택’은 기존 구상과 달리 임대주택 공급을 최소화한 복합개발이 적합할 것으로 판단된다. 부지의 특성을 고려할 때 다음 세 가지 사항을 유념하여 계획하여야 한다. 첫째, 업무・상업시설 등 중심지 기능을 회복하고 원도심 활성화 지원이 가능한 시설을 유치하여야 한다. 둘째, 주변지역의 주거 매력도를 높이는 주민 친화적 개발을 통해 지속적인 인구유출에 반등을 꾀해야 한다. 마지막으로 충분한 녹지공간과 연결통로를 확보하여 원도심과 북항 워터프론트와의 단차 없는 연결을 도모하여야 한다.