국내외 항공 교통약자 관련 시설 및 인적서비스 기준 분석을 통한 공항의 보편적 디자인 적용 및 제도적 개선 방안 연구 doc_id PCY_201707070421133821_2

국제민간항공기구는 Annex 9의 제8장 및 Circular 274를 통해 교통약자를 위한 공항시설 권고사항을 제시하고 있으며, Annex 9는 일반여객과 교통약자와의 차별 금지 및 교통약자를 위한 적절한 정보 및 서비스 제공을 권고하고 있다. Annex 9는 항공교통을 이용하는 교통약자에게 일반여객과 차별 없는 서비스 제공 및 체약국의 공항, 항공사 및 지상 조업자는 교통약자가 공항에서 출발하여 목적지에 도착할 때까지 편의제공을 위한 ‘최소한의 통일적 기준’ 마련을 권고하고 있다. Circular 274는 체약국의 공항과 항공사들은 교통약자의 항공교통 이용에 대한 관련 자료(정보) 발간, 교통약자를 위한 인적서비스 제공을 위한 훈련프로그램 마련 등을 언급하고 있다. 또한 공항시설의 건설 및 보수 계획 수립 시, 교통약자의 시설 이용에 대한 접근성 기준을 제시하고 있다. 국제공항협의회는 「공항운영자를 위한 공항에서의 교통약자 관련 지침(ACI 핸드북)」을 통해 교통약자 유형별 정의, 교통약자를 위한 공항 기반시설 및 건축, 운영과 조직구성 등의 사항을 제시하고 있다. ACI 핸드북은 대중교통이용, 주차장, 출입구, 여객터미널 인테리어, 화장실 등 총 25개 분야에 대해 국가별 장애인 관련 정책 및 시설기준, 공항개발 동향 등을 공항운영자, 장애인 관련 기관 및 건축전문가 등이 검토한 후 그 가이드라인을 지속적으로 보완하고 있다. 유럽 민간항공위원회는 유럽 내 교통약자의 항공교통 이용자 증가에 따라, 이에 대한 중요성을 인식하고, ICAO Annex 9의 교통약자 관련 기준 및 권고사항을 기준으로 「민간항공시설부문 정책방침」 Doc No. 30 Section 5에서 교통약자에 대한 개략적인 가이드라인을 제시하고 있다. Doc No. 30 Section 5의 주요내용은 회원국들은 공항 건설, 개보수 계획 단계에서부터 교통약자의 접근 가능성을 충족시킬 수 있도록 시설 설계 및 전문가 조언을 참고하여, 공항을 이용하는 교통약자를 위한 자격을 갖춘 직원의 인적서비스 제공을 권고하고 있다. 항공관련 국제기구인 ICAO 및 ECAC의 교통약자 관련 시설 규정은 개략적 또는 일부 시설에 대한 시설규격 가이드라인만을 제시하고 있다. ACI의 「공항운영자를 위한 공항에서의 장애인 관련 지침」은 공항 내 일반적인 교통약자 시설설치 기준을 권고사항으로 제시하고 있어 보편적 디자인 개념을 적절히 반영하지 못하고 있다. 미국 및 유럽은 교통약자 관련 법 규정을 통해 항공부문 교통약자를 위한 시설 및 인적서비스 규정을 수립하여 시행 중에 있으며, 인적서비스 제공 및 훈련프로그램 마련에 대한 규정을 포함하고 있어 교통약자에 대해 보다 양질의 서비스를 제공할 수 있도록 하고 있다. 중국 역시 장애인 관련 법 이외에 별도로 공항 여객터미널 내 교통약자를 위한 시설 설치 규정을 마련하고 있다. 그러나 미국 또는 유럽의 교통약자 관련 규정과는 달리 단순시설 설치 규정만을 명시하는데 그치고 있고, 인적서비스 제공과 관련된 규정은 마련되어 있지 않다. 우리나라의 경우, 교통약자 관련법은 단순한 시설 적용규정만을 제시하고 있을 뿐 교통약자에 대한 적절한 인적서비스 제공에 대한 규정은 마련되어 있지 않아 항공교통 부문 교통약자를 위한 법 규정의 보완이 필요할 것으로 판단된다. 첫째, 항공관련 국제기구인 ICAO 및 ECAC 등은 항공교통을 이용하는 교통약자에 대한 개략적인 시설 규정을 제시하고는 있지만, 최근 추세인 보편적 디자인의 개념을 적극적으로 반영하기에는 다소 미흡한 것으로 판단된다. 둘째, 미국과 유럽은 교통약자 관련 법상 인적서비스 제공 및 훈련프로그램 마련에 대한 규정과 함께, 교통약자에 대해 보다 양질의 인적서비스를 제공할 수 있도록 명시하도록 하고 있다. 이와 함께 공항운영자, 건축전문가 및 교통약자 단체 등으로 구성된 위원회를 운영하여 공항건설 또는 리모델링시, 이해당사자들 간의 충분한 의견교환을 통해 이를 공항시설에 반영하고 있다. 셋째, 공항 이용자를 대상으로 수행한 이동편의 실태 실험을 통해서는 공항 여객터미널 이용 시 발생하는 스트레스가 이용자의 생체적 변화에 영향을 주는 것으로 나타났으며, 생체지표의 측정을 통하여 스트레스를 계량화하는 것이 가능한 것으로 판단된다. 벤쿠버 국제공항 운영당국은 ‘교통약자를 포함한 모든 이용자들에게 접근·사용이 편리한 터미널 시설 및 고객서비스 제공’을 목표로, 1992년 이후 공항건설 계획과 관련된 모든 사항에 대해 교통약자 컨설팅 팀과 협의 및 검토를 통해 추진하고 있다. 중부 국제공항은 ‘모두가 편리하게 이용 가능한 공항’을 목표로 공항건설 계획단계에서부터 공항운영당국, 건축전문가 및 장애인 단체가 ‘보편적 디자인위원회(UDC)’를 구성하여 장애유형별 당사자 간의 이해 조정, 설계기획, 모형실험, 설치점검 활동 등을 통해 기존 편의시설 설치기준을 수정·보완하였다. 중부 국제공항의 화장실은 일반 화장실과 다목적 화장실로 구분되어 설치되어 있으며, 여객터미널 내의 주요 이동로는 완만한 경사면을 이루도록 설계가 되어 교통약자의 원활하고 편리한 이용을 도모하고 있다. 제주국제공항은 항공교통을 이용하는 교통약자의 공항 내 이동권 보장 및 선진국 수준의 공항시설 구축을 위해 ‘장애물 없는 공항’을 목표로 교통약자를 위한 시설 및 운영계획을 수립하여 추진 중에 있다. 이에 따라, 제주국제공항은 2012년 ‘장애물이 없는(Barrier-Free) 제주공항 만들기 간담회’ 개최를 시작으로 교통약자 공항시설 체험 및 전문가 세미나 등을 통해 문제점을 도출하고, 이를 개선 및 보완하기 위한 노력을 지속하고 있다. 제주국제공항은 2012년 엘리베이터 디딤판 및 점자촉지판 설치, 교통약자 화장실 개선 및 시각안내시설 개선 등 시설 보완 및 개선을 추진하였다. 또한 2014년 이후 단계적으로 주 출입구 종합안내도(음성안내 포함), 교통약자 전용 안내 카운터, 장애인 주차구역 카 스토퍼 설치, 주차장 보행자통로 비가림 캐노피 등의 시설 개선을 계획하고 있다. ICAO Circular 274, ECAC 등에서는 공항내의 교통약자 시설 외에도 교통약자의 원활한 공항 내 이동 및 시설물 사용을 위한 인적서비스 강화와 교육·훈련 프로그램 마련을 제시하고 있다. 이에 따라, 공항운영자는 교통약자에 대한 인적서비스 지원 강화 및 교통약자별 적절한 조치 및 대응을 위한 교육·훈련 프로그램을 마련해야 하며, 이는 장애인 관련 전문기관의 협조를 통해 가능할 것으로 판단된다. 또한 밴쿠버 국제공항 및 중부 국제공항과 같이 교통약자를 위한 전담부서 구성을 통해 교통약자와 공항운영자 간의 의견을 교환하고, 이를 조율할 수 있는 ‘교통약자위원회(가칭)’ 구성 및 ‘시설별 사전 이동편의 실태 조사’를 통해 공항 환경을 반영한 교통약자 시설 환경을 마련하여야 한다. 공항운영자는 비상시에 대비한 운영체계 수립과 함께, ITNetwork와 스마트폰 앱을 개발하여 교통약자 유형별 맞춤정보를 제공할 필요도 있다. 아울러 스트레스가 크게 발생하는 이동구간에 대해 시설운영의 단위기준 마련과 신뢰성 있고 체계적인 지표 구축을 위한 지속적인 조사가 필요하다. 마지막으로 공항별 장애인 유형에 대한 이용현황 통계자료를 작성하여 기존 시설에 대한 적절한 보완 및 개선계획을 수립하여야 한다. 최근 평가 대상의 주체가 누가 되는가에 대한 패러다임이 변화하고 있다. 기존의 평균적 인간의 개념에서 개인의 신체적, 정신적 특성을 고려한 개념으로, 계획의 목표 설정이 절대 추구에서 만족 추구로, 계획 수립의 접근 방법이 환경·인본적(environmental·humanistic)요소를 고려한 접근 방법으로 변화하고 있다. 이러한 계획적 요소에서 다루는 평가의 패러다임의 변화에 따라 보다 인적기반의 평가방법이 요구되고 있다. 체감부하 평가는 서비스의 평가를 이용자의 입장에서 판단하는 것이 바람직하다. 즉, 이용자를 평가의 중심에 두고 서비스를 진단하는 것에 평가의 필요성을 두는 것이다. 이는 같은 서비스라고 하여도 이용자의 운동 능력에 따라 받아들이는 정도가 다를 것이며, 개인에 따라서 느끼는 불편함의 정도가 다를 것이기 때문이다. 기존의 확률분포를 이용하여 이용자의 평가를 나타내는 방법을 활용할 수 있지만 이 방법이 이용자 개인적인 특성을 반영하여 평가하는데 충분하다고는 할 수 없기 때문에 개인 특성을 고려한 계량적 평가가 요구된다. 비장애인이 평지 1m를 도보로 이동 시 약 36~63cal가 소모되고, 계단이용시에는 에스컬레이터보다 약 1.6배 에너지 소모가 많으며, 보안검색의 경우 안정상태의 대기 상태(S5, 2.2)보다 약 5.5배 정도 에너지를 많이 소모하는 것으로 나타났다. 공항 여객터미널을 이용하는 데 있어 시각장애인이 에너지 소모가 가장 많은 것으로 나타났는데, 이는 시각장애인의 경우 심박동수는 낮게 나왔음에도 불구하고, 이동시간이 가장 길게 소요된 것이 에너지 소모량에 큰 영향을 끼쳤을 것으로 판단된다. 시각장애인의 경우, 편의시설 구간에서 스트레스가 급격히 증가하였는데 이는 편의시설 구간 이동시 다양한 냄새발생이 원인인 것으로 판단되었고, 비교적 후각이 예민하여 타 피험자와 다른 특이한 양상을 보이는 것으로 나타났다. 휠체어 이용자의 스트레스는 점차 증가하였는데 이는 보조자가 휠체어를 뒤에서 밀어주므로 스스로 움직일 수 없기 때문에 점점 증가한 것으로 판단된다. 비장애인의 경우는 여객 터미널 출입구에서 발권창구까지 이동하는 구간에서 가장 신체적 스트레스를 많이 받고 있으며 수직이동 시, 계단, 엘리베이터, 에스컬레이터 순으로 스트레스를 많이 받는 것으로 나타났다. 본 연구는 국내외 교통약자 관련 법 제도 및 정책동향 분석과 함께, 이동편의 실태 실증분석을 통해 향후 우리나라 공항의 보편적 디자인 개념 적용을 위한 기초자료 및 정책적 제도적 개선방안을 제시하였다. 그러나 이동편의 실태 실험 시, 조사환경 및 표본규모의 제한 등으로 인해 스트레스 계량화 방법의 유용성을 검증하는 데 있어 분석결과의 충분한 신뢰성을 확보하기엔 다소 어려움이 있었다. 따라서 향후 다양한 유형의 교통약자를 피조사자로 선정하여 관측값의 통계적 유의성이 확보된 조사 설계와 실증적 조사를 통한 지표값의 신뢰성 제고가 필요하다. 또한 본 연구에서 버스, 지하철 및 자가용 등 공항까지의 접근교통수단 및 주 이동수단인 항공기 기내의 교통약자 시설은 조사대상에서 제외하였으나, 향후 연구에는 교통약자의 항공교통 이용과정 전체를 대상으로 실험을 실시하여 항공교통 전반에 대한 개선사항을 도출할 필요성이 있다. 이와 함께, 스트레스 분석 실험을 위한 계측장비의 개발을 통해 보다 신뢰성 있고 다양한 신체변화 측정이 필요할 것으로 판단되며, 시설 이용 시 이용자의 뇌파 변화를 측정할 수 있는 장비의 적용도 검토해 보아야 할 것이다.