비용보전(BTO-CC) 방식의 개념 및 효과 분석과 국내 대중교통 환승 체계 및 이용 패턴의 현황과 개선 필요성 doc_id PCY_201707070427285851_2

비용보전(BTO-CC) 방식이란 BTO 사업체계를 유지하되 실제운영수입에 근거하여 재협의된 예상운영수입으로 회수되지 못하는 사업운영비를 주무관청이 보전해주는 방식이다. 즉 사업시행자는 기본적으로 시설 이용자가 지불하는 사용료로 투자비를 회수하되 주무관청의 요금인상정책 등의 요인으로 사용료 회수가 불가능한 민간투자비를 주무관청이 보전해주는 방식이다. 비용보전(BTO-CC) 방식의 적용은 기존 최소운영수입보장(MRG) 방식에서 비용보전방식으로 변경실시협약을 체결하여 재정지원 보장방식을 변경하는 방법으로 적용될 수 있다. 추진 절차로는 1단계로 대상사업에 대한 가이드라인 설정, 2단계로 민간사업자와 비용보전방식 전환을 위한 주요조건 협의, 3단계로 비용보전방식 추진 관련 지분매각 및 자금재조달 공고문 작성, 4단계로 우선협상대상자 선정, 5단계로 실시협약 변경 협상 및 변경실시협약을 체결하는 것이다. 비용보전(BTO-CC) 방식을 현재 운영 중인 수익형민자사업(BTO)인 인천공항철도, 의정부 경전철, 부산-김해 경전철, 신분당선, 지하철 9호선 철도민자사업에 적용하여 그 효과를 분석하였다. 그 결과 사업의 실시협약조건과 수요현황에 따라 비용보전방식의 효과 측면에서 조금씩 차이가 발생하는 것으로 나타났다. 인천공항철도의 경우 비용보전방식의 적용시 수익률 인하, 법인세 절감, 운영비 절감으로 정부보조금 절감효과를 기대할 수 있다. 분석 결과, 출자자의 기대수익률이 기존 9.3%에서 5.5% 수준으로 인하 가능하여 수익률 인하효과를 얻을 수 있다. 또한 비용보전방식을 적용했을 경우 실시협약 체결 시 포함된 출자회사의 법인세를 환수 가능하여 법인세 절감효과가 발생하는 것으로 분석되었다. 실시협약상의 운영비 또한 실제 운영비용에 미치지 못해 이에 대한 절감효과를 기대할 수 있다. 이용자들을 대상으로 하여 이루어지는 대중교통 현황조사에서도 물리적인 이용 저항을 제외한 정보는 거의 조사하지않고 있다. 대중교통 운영자의 경영여건이 대중교통 산업측면에서는 중요하지만 이용자들의 행태 파악과는 연관성이 떨어진다고 할 수 있다. 이동성지표에서 환승실태를 조사하기는 하나 물리적인 항목에 불과하다. 교통복지지표로 이용자 만족도를 조사하고는 있지만 이도 역시 문제점을 내포하고 있다. 매년 교통안전공단에서 시행하는 대중교통 현황조사에서는 개별 도시의 지하철 환승 만족도를 조사하는데, 2008년에서 2011년 사이 환승에 대한 만족도는 조금씩 올라갔으나, 10점 척도로 환산하였을 경우 평균적으로 7점 부근에 분포하고, 이 7점이라는 값은 어느 정도의 만족도를 의미하는지 명확한 해설이 없다. 환승 관련 자료의 경우도, 수도권 광역철도에 집중되어 있고 환승과 관련된 정보는 대개가 물리적인 이동 거리, 환승 역 명, 환승편의를 위한 엘리베이터나 에스컬레이터 시설에 대한 자료 위주로 이루어져 있다. 환승 거리의 경우 서울도시철도가 제시한 자료를 바탕으로 살펴보면, 최소 16m에서 최대 314m에 달한다. 평균 환승 거리는 약 127m이며, 이를 4㎞/h의 보행 속도에 대입하면 평균 환승시간이 약 2분 정도임을 알 수 있다. 하지만 이 값은 평지 보행 속도를 기준으로 한 것이므로 실제는 이보다 많은 시간이 소요될 것으로 판단된다. 또한 환승 거리가 직선거리를 바탕으로 한 것인지 아닌지에 대한 자료의 설명이 충분치 않으므로 이에 대한 보완이 필요하다 할 수 있다. 서울메트로의 자료를 살펴보면, 환승시간이 가장 짧은 역은 충무로역으로 15초에 불과하다. 환승 체계의 경우, 수도권 광역철도에서 타 노선과 환승이 가능한 환승역은 총 31개소가 있다. 이 밖에도 서울 도시철도공사의 환승역은 총 46개소이며, 그중 자체 노선 간 환승역은 11개소이고 타 노선과의 환승역은 35개소가 있다. 하지만 환승역에서 환승이 가능한 노선의 수는 최소 2개 노선에서 최대 4개 노선에 불과하여 외국에 비해 낮은 수준이다. 인근역 반경 1㎞이내에 있는 역수도 많지 않아 접근성보다는 속도 위주의 지하철 건설이 이루어졌음을 알 수 있다. 현재의 비효율적인 대중교통 위계 구조는 단시간에 해결될 수 있는 문제는 아니다. 현재 정부에서 추진 중인 수도권 광역급행철도와 같은 상위의 위계를 가진 철도 신선 건설이 이를 해결하기 위한 하나의 방안은 될 수 있을 것이나, 현재의 단거리 위주 도시철도 이용 패턴을 근본적으로 변화시키기 위한 대응책으로는 한계가 있을 것이다. 수단별 평균 통행 거리의 경우, 지하철과 일반철도를 합친것이 2010년 기준, 35.8㎞에 불과하여 승용차의 45㎞보다 적은 실정이다. 이는 도시교통에서 이루어지는 이동 패턴을 나타내는 것으로, 대개는 평균 50㎞ 남짓을 이동하고 승용차를 통해 보다 먼 거리를 이동하고 있다는 것으로 의미한다. 수도권 광역철도의 1인 평균 이용거리는 15.23㎞로 알려져 있으며, 25㎞ 이하 통행의 누적점유율이 74.1%에 달하고 있다. 그중에서 5~10㎞ 구간을 이용하는 점유율이 17.3%로 가장 높음을 알 수 있다. 이는 평균 역간 거리를 2㎞ 내외로 가정할 경우, 8개 정거장에도 미치지 못하는 상대적으로 짧은 거리라 할 수 있다. 서울의 반경이 남북 간 30.30㎞, 동서 간 36.78㎞임을 고려할 때, 도시철도의 기능이 서울의 내외부를 이어주는 장거리 간선축의 역할이 아니라 서울 내부의 일부구간을 이어주는 단거리 간선축의 역할을 하고 있다고 할 수 있다. 국내외 도시철도 현황을 분석해 보면, 국가별로 차이가 있긴 하지만 이용자들의 통행 패턴과 필요에 따른 서비스 제공을 위해 노력하고 있는 점은 같다고 볼 수 있다. 특히 환승에 대한 저항을 완화하기 위해 물리적인 이동 보조 시설인 엘리베이터와 에스컬레이터 위주가 아닌 환승역 환승 구조를 근본적으로 고려하여 관리하고 있다. 물론 심리적인 이용 저항 감소를 위한 노력보다 물리적인 저항 감소에 치중하는 경향이 있지만 하나의 역, 환승역에서 다양한 노선 혹은 수단으로 이동이 쉽게 교통 체계가 이루어져 있는 것은 이용 저항을 줄여 이용 수요를 늘리기 위한 근본적인 해결책임을 이해한 결과라고 할 수 있다. 도쿄의 경우는 역 간 거리나 환승 거리와 같은 물리적인 이용 환경에 있어서는 서울과 거의 비슷하였으나 각 역에서의 환승 노선이 다양하여 중점역으로의 접근만 가능하다면 원하는 곳으로 다양한 철도 서비스(급행, 준급, 일반 등)를 이용하여 손쉽게 이동이 가능한 것으로 분석되었다.