현대자동차를 중심으로 한 한국 자동차 산업의 기술적 성장 과정과 기술 역량 확보를 위한 전략적 노력 및 산업 생태계의 변화 doc_id PCY_201708240236577781_23

현대자동차의 추격형 기술개발이 성공적으로 평가받는 것은 단순한 기술도입에서 벗어나 기술학습을 통해 기업의 역량을 제고하였다는 점이다. 김견(1994)은 이러한 성과를 현대자동차의 기술개발전략이 가진 두 가지 차별성에서 찾고 있다. 첫째, 현대 자동차의 고유모델 전략이다. 단순히 기술을 도입하는 것이 아닌 고유모델 개발을 위해 자체 기술노력에 의한 보완·적응을 반드시 수반하였다는 점이다. 둘째, 단순히 연구결과만을 도입하는 것이 아니라 자체 연구인력을 파견하여 향후 기술도입을 대체할 수 있는 기술역량을 제고하였다는 것이다. 미국의 인증획득을 위한 준비과정에서도 현대자동차는 외국의 회사들로부터 다수의 기술용역을 도입하였는데, 자체 연구인력이 공동작업을 수행하여 획득한 경험이 큰 자산으로 작용하였다고 평가받는다. 우리나라 자동차 관련 기술의 시작은 한국전쟁 이후 군수용과 민수용 차량의 수리·보수와 관련된 경험과 지식을 쌓으면서 부터이다. 이후 부품 형태로 수입된 일본, 미국, 영국 등 선진국 자동차를 조립하면서 조립기술을 축적해 왔으며, 이를 바탕으로 나중에는 일부 부품을 자체 설계·제작을 할 정도로 기술력을 높여왔다. 부품을 조립하여 완성차를 만드는 단계를 지나 자체 고유모델을 생산한 시점은 현대자동차가 포니를 생산한 1976년이었다. 비록 엔진을 비롯한 핵심부품과 차량설계기술을 외부에서 도입하 였지만, 이후 완성차를 자체 제작한 기술은 이후 차량제작을 단순 부품조립이 아닌 시스템적으로 이해하는 것을 가능하게 만들었다. 그 동안 자동차 관련 기술을 전적으로 외부에 의존하는 것에서 벗어나 내부에서 자체적으로 생산하는 계기가 되었다. 비록 당시 기술지식은 리버스 엔지니어링 수준이었지만 자체적으로 누적시키고 체화된 기술 지식은 이후 독자엔진 개발을 가능하게 만들었다. 추격형 기술개발 시기라고 할 수 있는 1980년대와 1990년대 초에 현대자동차는 미국과 유럽의 강화된 배기가스와 연비규제에 대응할 수 있는 기술을 개발하는 과정에서 전자산업과 화학산업과의 융합을 시작하였다. 이미 고유모델인 포니로 성공을 거둔 바 있는 현대자동차는 차체만 고유모델을 사용하고 자동차의 핵심 부품인 엔진을 수입해서 사용하는 상황에 한계를 느끼고 영국의 엔진 업체에 많은 인력을 파견하여 엔진 설계에 필요한 노하우를 전수받았다. 특히, 이 과정에서 현대자동차의 기술자들은 전자제어를 통해 효율적으로 연료를 분사하는 새로운 형태의 엔진을 개발하기로 정한다. 내장 컴퓨터와 각종 센서를 포함하는 전자제어식 엔진의 개발은 기계 분야라고만 여겨졌던 한국의 자동차 산업에 전자 산업을 결합시켰다. 뿐만 아니라 강화된 현대자동차는 럭키금성과 같은 화학회사와의 협력을 통해 배기가스와 연비규제에 대응할 수 있었다. 즉, 이 시기의 융합은 주로 전자분야와 화학분야를 중심으로 하여 다른 기업과의 기술 협력을 구축하거나 새로운 지식을 습득하는 형태로 이루어졌다. 알파엔진 개발에 착수할 당시 한국의 기술자들은 대부분 엔진개발에 대한 경험이 거의 없었다. 이에 현대자동차 내에서는 엔진 개발의 성공에 의문을 가지는 사람들이 꽤나 많았고 따라서 알파엔진 개발팀은 회사 내부의 부정적 시선도 이겨내야만 했다. 또한 엔진 개발을 위해서는 엔진 설계와 아울러 엔진의 핵심 기술인 변속기 기술이 필요했다. 알파 엔진을 개발하고 있을 당시 대부분의 자동차 회사는 2축 변속기를 사용하고 있었으나 현대자동차가 엔진 기술을 받아 시용하고 있었던 미쓰비시는 3축 변속기를 사용하고 있었다. 따라서 세계 자동차 시장을 따라가기 위해서는 변속기 역시 기존의 3축에서 2축으로 바꾸어야만 했다. 엔진 설계는 영국의 엔진 회사인 리카르도의 기술협력을 받아 습득할 수 있었으나 수동변속기의 경우에는 별도의 기술협력 없이 포니와 도요타의 수동변속기를 분해하고 미쓰비시의 변속기 도면을 참고하는 일종의 리버스 엔지니어링 방식을 통해 개발 능력을 습득하게 되었다. 또한 자동변속기의 경우에는 수동변속기보다 그 설계 난이도가 훨씬 높았기 때문에 미쓰비시의 자동변속기를 2축용으로 개조하는 방식을 선택했다. 자동변속기의 경우에는 미쓰비시와 계약을 통해 기술 협력을 받을 수 있었다. 1990년대에서 2000년대, 자동차 산업 기술의 대표적인 기회조건은 새로운 아키텍처의 등장이었다. 1990년대 초반부터 이미 선도기술개발사업 등을 통해 미래형 자동차에 대한 연구가 시작되었다. 2000년대 이후에는 본격적으로 하이브리드 자동차, 연료전지 자동차 등 친환경 자동차가 중요한 미래 자동차 시장으로 부상하였다. 도요타와 같은 일본 업체는 오랜 준비를 통해 빠르게 하이브리드 자동차를 상용화하여 시장을 선점하기 시작했다. 현대자동차는 뒤늦게 하이브리드 자동차 개발에 뛰어들었으나 배터리와 같은 하이브리드 자동차에 필요한 부품 기술을 확보하지 못한 상황이었기에 개발이 늦어지게 되었다. 그러나 이 과정에서 기존에는 자동차 산업과 크게 관련이 없었던 LG화학과 같은 기업이 자동차 배터리 사업에 새롭게 참여하게 되는 등 자동차 산업 혁신을 위한 새로운 기회를 만들어낼 수 있었다. 이 시기에는 아직까지 미국이나 일본만큼 수급기업 협력체제가 구축되어있지는 못한 상태였다. 한국의 부품업계는 GM, 크라이슬러, 포드와 같은 미국 자동차 기업과 마쓰다, 미쓰비시, 닛산 등의 일본 자동차 기업들이 한국을 주요 부품생산기지로 활용하면서 급속하게 성장하였다. 그러나 수급업체들은 주로 소규모업체가 아닌 중견기업·대기업이나 완성차업체의 계열사 위주로 성장되어 왔고 이는 부품산업의 계열화가 완전히 이루어지지 못했음을 보여주는 것으로 분석되었다. 이러한 1990년대 초 한국 부품업체의 계열관계는 일본의 피라미드형과 달리 계층별 조직화가 이루어지지 못한 단층적 형태를 가지고 있었다. 또한 이 시기는 부품업체의 기술력이 경쟁력의 원천이 되기 시작하는 때였기는 했으나 여전히 한국의 부품업체의 연구개발은 초기단계에 있었다. 1990년에 자동차부품연구소가 설립되어 그 활동이 시작되고 있었으며 1992년부터는 선도기술개발사업(G7 프로젝트) 등을 통해 부품공용화 등 한국 자동차 산업 전반의 협력 논의가 활발하게 이루어졌다. 생산기술에서 산업기술로의 개념적 확대는 제품 생산기술 개발에 주력하고 있었던 1990년의 산업기술계획에 비해 1996년의 계획은 더 많은 요소들을 기술의 범위로 포함해 관리하기 시작했음을 보여준다. 제2차 계획은 기존 계획과의 차이를 시스템적 기술개발을 지향하며 종합적 기술혁신 정책, 기술개발/생산, 마케팅을 포함하는 혁신 체제로 전환하고자 한다는 점에 두고 있었다. 이러한 계획의 목적은 산업기술정책 수립에 기술혁신패턴의 다양한 요소들이 고려되기 시작했으며 혁신시스템 관점이 도입되기 시작했음을 보여준다. 그러나 구체적인 계획의 내용은 기술 과제 단위로 제시되었다는 점에서 「생산기술발전 5개년계획」의 한계를 벗어나지 못했다고 볼 수 있다. 제2차 산업기술개발 5개년계획에서 지원하고자 하는 중점 기술은 6개 산업부문, 43개 기술분야, 550개 세부기술분야로 분류되었다. 6개의 산업기술부문은 기반기술, 산업기계, 일반기계, 전기·전자, 화학, 생활·섬유 분야였으며 각각의 산업기술부문에 대한 기술개발계획이 도출되었다.