1990년대 이후 한국 자동차 산업의 수요 변화, 시장 구조조정, 기술 개발 및 산업 정책의 발전 과정 doc_id PCY_201708240236577781_24

1990년대 초반에 빠르게 상승했던 국내 수요는 1994년부터 저성장 양상을 띠게 되었다. 1993년에 15%에 달했던 국내자동차 수요는 1994년의 8.3%에 이어 1995년에는 제로 성장, 1996년에 5.7%, 1997년에는 –8%로 이전 몇 년과는 확연히 차이를 보이게 되었다. 또한 소형차 위주였던 기존의 자동차 시장이 중형급으로 전환되는 시기가 바로 이 때였다. 그러나 1997년의 외환위기에 따라 전반적인 국내 수요는 급감했고 2000년대 이후가 되어서야 자동차 소비는 이전 수준을 회복하게 되었다. 특히, 회복된 한국의 자동차 수요는 경기에 따라 수요가 오르내리고 특소세 인하, 금리, 에너지가격, 신모델 출시, 마케팅 등의 영향을 받는 선진국형으로 바뀌었다는 점을 확인할 수 있다. 국내 자동차 산업의 또한 다른 수요 변화로는 해외 수요가 급증했다는 점이다. 1980년대 말, 품질 문제로 인해 미국 수출이 감소한 이후 한국 자동차 산업은 내수 시장을 중심으로 성장할 수 있었다. 그러나 외환위기를 겪으면서 오히려 수출시장에서는 원달러 환율에서 이익을 얻으며 가격경쟁력을 제고할 수 있었고 1999년부터 ‘10년 10만 마일 품질보증’ 등의 정책을 적극적으로 펼침에 따라 자동차 수출량이 크게 증가할 수 있었다. 1995년 100만 대를 돌파함에 이어, 2004년 200만 대를 뛰어넘고 2011년에는 300만 대를 기록했다. 이 같은 수요의 변화는 한국 자동차 산업이 단순히 가격에 비해 성능이 나쁘지 않은, 가성비가 좋은 자동차를 양산하기만 하는 것을 넘어서 디자인, 서비스 등을 모두 고려하는 종합적인 산업으로 변모하게 만들었다. 자동차 시장이 저성장기로 접어들었던 1990년대 중반은 오히려 현대와 기아, 대우 사이의 시장 점유율 격차가 줄어들었던 때였다. 기업들은 1992~93년의 장기 무이자 할부판매에 뒤이어 유예제 방식의 판매 제도를 도입하고 공격적인 마케팅에 나서는 등 고객관리를 중심으로 한 경쟁에 주력했다. 그러나 국내 경쟁 양상은 외환위기로 말미암은 자동차산업 구조조정에 따라 크게 변화하게 되었다. 기아그룹 계열사, 삼성자동차, 삼성 상용차, 한라중공업, 대우자동차, 대우중공업, 쌍용자동차 등 사실상 현대자동차와 현대정공을 제외한 모든 자동차 관련 기업이 구조조정 대상이 되었다. 현대자동차가 기아자동차를 인수‧통합하고 삼성상용차가 퇴출됨에 따라 2005년이 되면 승용차 부문에 기아, 현대, GM대우, 르노삼성, 쌍용이, 버스에 기아, 현대, GM대우, 쌍용, 대 우버스가, 트럭 부문에 기아, 현대, GM대우, 타타대우상용차 등이 남아 기존 6그룹 10사 체제였던 자동차 산업이 6그룹 7사 체제로 변하게 되었다. 1980년대 말에서 1990년대 초는 승용차 대중화로 말미암아 국내 자동차 수요가 급증했던 시기였다. 작은 내수 시장은 한국 자동차 산업 발전이 제대로 이루어지지 않는 이유 중 하나로 꼽혀왔다. 국제 경쟁을 위해서는 생산량 증가에 따라 단위 당 비용이 떨어지는, 규모의 경제 효과를 노릴 수 있는 일정 정도 이상의 생산량이 필요하다. 이 생산량을 확보했을 때 연구개발, 부품산업 육성 등에 필요한 투자재원이 마련되고 이를 기반으로 국제 경쟁을 할 수 있기 때문이다. 1990년대에 들어서도 한국 자동차 산업은 전 세계 생산량으로 볼 때에는 여전히 규모의 경제 효과를 누릴 수 있는 모델 당, 메이커 당 최소효율규모에 미치지 못했다는 평가가 있었지만, 적어도 내수 시장만큼은 포화상태에 이르렀다고 분석되었다. 이는 1980년대 후반부터 시작된 국내 승용차 대중화로 나타난 결과였다. 한국의 자동차 수요는 1987년부터 빠르게 늘어나 승용차의 경우 1987년에는 전년대비 60% 가량이 늘어났고 1987년에서 1993년까지 7년 동안 연평균 31% 이상의 증가율을 보였다. 1990년대 초는 1980년대를 걸쳐 진행되었던 자동차공업합리화조치로 혼란스러웠던 국내 자동차 기업 사이의 경쟁 양상이 안정화되던 시기였다. 1980년의 8.20 조치, 1981년의 2.28 조치, 1982년의 7.26 조치로 자동차산업의 공급구조가 크게 변화였다. 투자조정조치로 승용차부문에서 기아가, 1~5톤 트럭과 버스 부분에서 현대와 새한이 철수하여 승용차가 현대, 새한으로 이원화 되고 1~5톤 트럭과 버스가 기아로 일원화 되었다. 이 같은 자동차공업합리화조치는 1987년이 되어서야 해제되었고 ｢공업발전법｣에 따른 합리화업종 지정은 1989년에 해제되었다. 승용차, 1~5톤 트럭과 버스 등에서 생산이 중단되었던 기존업체들이 해당 제품들을 다시 생산하기 시작하였으며 신규업체가 자동차 산업에 진출하는 경우도 생겼다. 다음으로 자동차 산업 관련 진흥제도를 살펴보면 다음과 같다. 1990년대에 접어들어 자동차 업체의 경쟁이 심화됨에 따라 자동차 산업정책은 국산화를 넘어 독자 기술을 개발하는 방향으로 지원을 제공하기 시작했다. 또한 이 시기 자동차 분야의 연구는 수출을 넘어 세계 시장 5위 진입을 목표로 차세대 자동차 기술을 확보하기 위하여 개발을 진행하기 시작했다. 1992년에 자동차업계는 자체적으로 발전전략인 X-5 프로젝트를 수립하여 상공부에 지원을 요청했다. 2000년까지 세계5위권 진입을 목표로 하고 있던 X-5 프로젝트는 1단계인 1992~1994년에는 핵심기술을 습득하기 위해 독자모델을 확보하고 핵심부품을 국산화 하는 것을, 2단계인 1995~1997년에는 독자기술 확보를 위해 독자모델을 다양화하고 전기자동차를 개발하는 것을, 3단계인 1998~2000년에는 응용기술 확보를 위해 전자제어시스템을 국산화하고 첨단기능 자동차를 개발하는 것을 목표로 두고 있었다. 「기술인프라확충 5개년계획」은 이미 1996년 한 차례 수립된 바 있으나 산업기술계획과는 별개로 수립되어 추진되었고 2000년부터 산업기술계획에 포함되어 유기적으로 수립‧추진되기 시작했다. 기술인프라확충 계획은 “공급중심에서 수요중심 및 네트워크형 인프라 구축으로 전환, 전략적 기술개발사업과 기술인프라간의 연계성 대폭 강화, 기술인프라사업과 법‧제도 및 유관기관 육성 동시 연계, 사업유형별·기술분야별 차별적 추진시스템 구축” 등을 주요 과제로 하고 있다. 특히, 기술개발계획에서 제시되었던 15개 개발 대상 분야를 중심으로 기술분야별 기술인프라사업을 발굴하도록 하여 산업별로 필요한 인프라 확충에 기여할 수 있도록 하였다. 이러한 산업별 인프라 계획은 기존 계획에서 부족했던 산업별 시스템 혁신에 기여할 수 있는 바탕을 제공하였다.