가전 및 자동차 산업의 기술 발전 과정과 환경·안전 규제에 따른 산업 패러다임의 변화 doc_id PCY_201708240236577781_26

이에 금성사도 TV 채널을 돌리는 로터리 튜너를 내마모성 큰 금으로 코팅해서 개발함으로써 소비자들로부터 내구성이 뛰어나다는 이미지를 가지게 되었다. CRT의 핵심기술인 전자총이 국내에서 제작이 가능해지자 가전회사들은 소형 CRT를 개발하면서 경쟁하였다. 1978년 오리온전기는 5.5인치 소형 CRT를 개발함으로써 소형 TV분야를 선점하였고, 삼성전관은 고해상도 모니터용 CRT를 개발함으로써 PC 디스플레이 시장을 선점하였다. 삼성전관은 금성사보다 흑백TV시장을 선점하지 못한 것을 만회하기 위해서 1976년에 먼저 컬러 TV를 개발하였다. 금성사도 1977년에 19인치 컬러TV를 생산하였지만, 정부 규제로 인해 1980년대에 와서야 국내에 컬러TV를 판매할 수 있었다. 금성사와 삼성전관은 컬러CRT 전자총을 자체 개발하기 위해서 종합연구소를 설립하고, 컬러 TV뿐만 아니라 컬러 모니터를 개발하기 시작하였다. 제 2차 석유파동으로 인해 가정용 전압이 100V에서 220V로 승압되면서 소비자들이 전압을 잘못 연결해서 TV를 파손시키는 사례가 발생하였다. 이를 해결하기 위해 삼성전관은 프리볼트(free volt) 회로를 개발해 1984년에 금성사를 제치고 국내TV 시장 1위를 차지할 수 있었다. 이후 금성사도 오토볼트(auto volt)라는 유사제품을 출시함으로써 계속적으로 경쟁하였다. 1995년도 이후부터 본격적으로 세계 디스플레이 선두국가인 일본과의 경쟁이 본격화되기 시작한다. LCD 패널이 대형화되기 전에는 대형 TV에는 PDP 패널이 주로 사용되었다. 1990년대에 일본 업체에 이어서 오리온 전기, 삼성전관, LG전자도 PDP개발을 시작하였다. 초기 PDP기술 확보는 오리온 전기가 먼저 하였지만, 생산·양산 경쟁에서 밀려나게 되었다. 1997년에 LG전자와 삼성전관은 40인치 PDP를 근소한 차이로 개발하면서 경쟁을 하였다. 텔레비전 등의 가전제품에 에너지와 관련된 정보를 명시하도록 하는 규제는 1967년에 제정된 「공산품품질관리법」에서 시작되었다. 「공산품품질관리법」은 소비자가 품질을 식별하기 어려운 전자기계기구와 같은 상품들에 대해 구체적인 품질을 표시하도록 규정하고 있다. 디스플레이 제품이라 할 수 있는 텔레비전 수상기의 경우에는 이면 또는 저면에 인쇄된 표지를 붙여 ①형장, ②스피커의 크기 및 수, ③입력 및 출력, ④음성출력, ⑤사용전압범위, ⑥소비전력, ⑦회로도를 표시하도록 하고 있다. 소비전력과 같은 정보는 1970년대의 오일 쇼크를 겪으며 에너지 절약을 위해 반드시 소비자들이 확인해야 하는 정보로 신문, 캠페인 등을 통해 적극적으로 홍보되었다. 지금까지도 소비전력과 관련된 규제는 직접적인 규제보다는 간접적인 형태로 운영되고 있다. 산업통상자원부와 한국에너지공단에서는 의무적 신고제도인 에너지소비효율 등급표시제도와 대기전력저감프로그램 및 자발적 인증제도인 고효율에너지기자재인 증제도를 운영하고 있다. 연비 규제의 경우, 1988년 「에너지이용합리화법」에 따라 일반형 승용차 연비표시제도가 실시되면서 본격적으로 시작되었다. 이미 1980년대 초반부처 목표주행거리를 고시하게하고 단위소비연료 당 주행거리가 미달하는 차량 제조사에 과징금을 부과하는 제도를 시행하고 있었으나 큰 효과를 보지 못했기 때문에 연비표시를 의무화함으로써 소비자를 통한 간접적 연비 개선을 기대했다. 연비 표시 제도는 1992년, 연비와 등급 표시 제도로 확대되고 이후 화물형, 다목적형 승용차, 경형과 소형 승합자동차, 화물 자동차 등으로 확대되어 왔다. 위와 같은 배기가스 규제와 연비규제는 현대자동차로 하여금 새로운 협력 네트워크를 구축하도록 함으로써 화학분야와의 융합을 꾀하도록 했다. 현대자동차는 당시 한국 화학분야 사업을 이끌고 있던 럭키금성그룹과 협력하여 자동차용 배기가스정화장치 사업을 추진했다. 고급화학기술이 요구되는 자동차용 배기가스정화촉매장치를 개발하기 위해 두 기업은 미국 엥겔하드사의 기술을 도입하고 각각 현대가 20%, 럭키금성, 엥겔하드가 40%씩 출자하여 한국에서의 사업화를 시도했다. 이 같은 화학전문기업과의 협력을 통해 현대자동차는 1987년부터 시행되었던 배기가스정화촉매장치 부착의무화 정책에 대응할 수 있었다. 셋째, 자율주행차는 기대감은 높지만 시장진입에는 시간이 걸릴 것으로 예측된다. 자율주행차는 EV 아키텍처가 지향점으로 해야 하는 궁극적인 목표이지만, 연구개발의 발원지가 자동차 산업이 아닌 ICT 산업이라는 점에서 차이점을 가지고 있다. 미국 소비자를 대상으로 한 설문 조사에서는 무인 자동차를 판매할 때 구매 의사에 긍정적인 답변이 부분 무인 자동차의 경우 55%, 완전 무인 자동차의 경우 44%로 나타나 일반 대중의 기대감 또한 높은 것으로 나타났다(BCG, 2015). 이러한 수요를 반영하여 구글은 완전 자동운전 자동차의 개발을 목표로 2010년부터 연구를 진행하고 있으며, 2020년 상용화를 목표로 개발하고 있다. 이와는 대조적으로, 다수의 자동차 기업들은 낮은 수준의 자율주행차의 개발을 추진하고 있다. 다수의 브랜드에서 부분자동주차기능을 지원하고 있으며, 폭스바겐은 자동운전 시스템을 개발하기 위해 실리콘밸리에 Electronics Research Lab을 설립하고, 스탠포드 대학 및 카네기멜론공대와 공동연구를 진행하고 있다. 자동차 산업에 영향을 미치는 주요 규제들은 자동차 분야 융합의 심화를 잘 보여준다. 배기가스나 연비 규제의 경우에는 엔진 설계와 자동차 운행에서 기계적 문제뿐만 아니라 화학적 문제가 주요하게 영향을 미치고 있음을 잘 보여준다. 특히 연비 규제가 강화됨에 따라 각종 자동차 소프트웨어를 통해 에너지 효율을 낮추는 노력들이 시도되면서 자동차 산업 분야의 융합이 강화되었다. 최근 한국에서 이슈가 된 폭스바겐의 사건 역시 배기가스, 연비 규제가 강화되며 고도화된 소프트웨어를 조작한 사례였다. 자동차와 관련된 안전규제, 특히 인체 안전규제는 신체적 구조 및 활동과 관련된 다양한 분야를 자동차 산업에 융합시키는 역할을 하였으며, 향후에도 내연기관 중심에서 친환경 EV로의 전환을 가속화시킬 전망이다. 한편으로는 자율주행차 관련 제도개선 요구가 증대되고 있다. 이는 기존 내연기관 중심 자동차제도의 전면적인 혁신을 의미한다 자동차의 탄생에서 시작하여 현재에 이르기까지 사용되고 있는 화석연료를 동력원으로 사용하는, 내연기관 자동차에 대한 회의적인 시선이 감지되고 있다. 내연기관 자동차에서 발생하는 질소산화물과 미세먼지로 인하여 매년 330만 명에 달하는 사람이 사망하고 있다. 이러한 환경오염으로 인한 인류에 대한 악영향을 방지하고자 노르웨이와 네덜란드에서는 2025년부터 내연기관 자동차의 판매 금지 법안이 국회에 상정된 상태이다. 좀 더 현실적인 규제로서, 유로6 등 유럽을 기점으로 내연기관 자동차를 대상으로 하는 환경 관련 규제들이 활발하게 논의되고 있는 상황이다. 현재는 이러한 규제가 선진시장을 중심으로 확대되고 있으나, 점진적으로 신흥시장에도 적용될 것으로 예상된다. 이에 따라 기존의 화석연료를 에너지원으로 사용하는 차량들에서 전기나 그 밖의 에너지원을 동력원으로 하는 차량으로의 패러다임 전환이 발생하고 있다.