자동차 산업의 ICT 융합 및 친환경 기술 전환 추세와 신산업 육성을 위한 공공구매 체계 개선 방안 doc_id PCY_201708240236577781_27

조금 더 구체적으로 기술적 대안에 대해 살펴보면, 가장 눈에 띄는 것은 2016년에 기준 1위로 꼽힌 ICT에 의한 연계성(connectivity)과 디지털화(digitalization)이다. 이는 자율주행차 운행을 위해서는 무엇보다도 무선통신에 의해 차량 간 또는 차량과 인프라 간 디지털적 신호의 연결이 필요하기 때문이다. 자율주행차 제조(9위) 그 자체 보다 연계성과 디지털화가 더 중요하게 인식됨은 자율주행차가 하드웨어 중심에서 소프트웨어나 네트워크 중심으로 전환됨을 의미한다. 다음으로는 하이브리드 전기차(2위), 배터리(3위), 연료전지차(5위) 등이 향후 기술발전에 중요한 요소로 평가되었다. 이는 친환경차 계열이 자동차 산업 기술발전의 한 축으로 명확하게 자리잡고 있음을 의미한다. 자동차 산업은 거대 장치산업이자 누적적 기술지식이 중요한 산업으로 지금까지 신규업체의 진입이 매우 어려운 것으로 알려져 왔다. 자동차 산업과 ICT를 비롯한 타산업과의 융합은 기업에게 새로운 기술적 기회를 제공한다. 첫째, ICT는 자율주행차 제조·판매뿐만 아니라 기존 자동차 내부의 각종 전장장비 및 멀티미디어 기기 관련 부품업체와 콘텐츠 제공업체에게 성장의 기회를 줄 수 있다. 이는 ICT가 자동차의 부속품이 아닌 핵심 부분으로 자리를 잡아가고 있음을 의미한다. 이른바 스마트카에 대한 니즈를 수용하고 있는 초기단계로 최근 자동자의 전장화가 빠르게 진행되고 있다. 정보통신산업진흥원에 따르면 자동차 전자부품 탑재 비율은 지난 2000년의 22%에서 2015년에는 40%까지 확대되고 있으며, 사용자의 편의와 안전을 위한 부품이 다수이기 때문에 이러한 현상은 고급차량일수록 빠르게 적용되어 가고 있다. 최근에는 하드웨어뿐만 아니라 운전자 편의성을 높이기 위한 차량용 앱(App) 개발도 활발하게 진행되고 있다. 1990년대까지 에너지 효율 향상을 목적으로 도입되었던 연비규제는 2000년대에 들어 온실가스 감축이 전 세계적인 이슈가 되면서 더욱 강화되는 추세로 바뀌었다. 2008년부터는 본격적으로 CO₂ 배출량 표시 제도가 실시되며 에너지 효율제고와 함께 온실가스 감축을 목적으로 하는 연비 제도가 시행되었다. 현재는 「저탄소 녹색성장 기본법」에 따라 자동차 평균 온실가스‧연비 제도를 시행하고 있다. 자동차 제작사는 온실가스 배출량과 연비 실적 중 하나를 선택하여 해당 연도에 판매되는 차량의 평균치가 정부 기준에 맞도록 관리해야 하고, 기준 미달 시에는 과징금이 부과된다. 배기 가스 규제와 마찬가지로 차량 수출을 위해서는 우리나라보다 더 높은 기준을 제시하고 있는 유럽이나 일본의 기준을 만족해야하기 때문에 강화된 연비 규제는 단기적으로는 완성차업체에 부담으로 작용하나 중장기적으로 관련 업계의 경쟁력 확보를 유도 할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 2015년에 발생한 폭스바겐 스캔들로 인하여 친환경차 시장의 주도권이 상대적인 우위를 점하고 있던 클린 디젤에서 EV와 HEV를 필두로 하는 전기차로 전이될 수 있는 가능성이 발생하였다. 미국의 경우에는 스캔들 발표 이후 70%에 달했던 폭스바겐 디젤 차량의 판매가 40%대 까지 하락하는 등 크게 감소하고 있는 추세이다. 특히 유럽 전체 점유율의 25%에 달하는 폭스바겐의 차종 중 디젤 차량의 판매비중이 높은 편이기 때문에 향후 디젤엔진에 대한 시장 반응에 따라 파워트레인의 연구개발의 방향이 EV로 이전될 가능성이 크다. 하지만 당분간 내연기관 중심의 시장구도는 지속될 전망이며, 정부의 정책적 지원과 친환경 규제의 영향으로 발생하는 신규 아키텍처 시장의 주도권을 두고 아키텍처 내부·외부 간 경쟁이 치열하게 전개될 것으로 예측된다. 첫째, 내연기관 내부에서는 디젤엔진의 영향력이 감소할 것이다. 만약 디젤 차량의 경쟁력이 약화되지 않을 경우에는 단기간 폭스바겐의 점유율이 하락할 것이고, 대안으로 활용할 수 있는 디젤 라인업을 가진 업체에게는 호재로 작용할 수 있다. 디젤 내연기관에 대한 시장의 인식이 개선되지 않는다면 저유가상황과 EV 아키텍처의 상용화를 위한 인프라 구축이 부족하기 때문에 소형 가솔린 자동차가 대안으로 제시될 수 있다. 특히 글로벌 자동차 시장 성장의 대부분을 차지하는 신흥시장의 경우 친환경차 구매 여력이 부족하기 때문에 내연기관의 활용은 여전히 중심적인 역할을 수행할 것이다. 둘째, 전기자동차 아키텍처 약진 가능성이 높다. 이는 현실적으로 기존 전력시스템을 인프라로 활용할 수 있고 각국 정부의 친환경 규제와 지원정책의 수혜를 입을 가능성이 높기 때문이다. 2015년은 EU CO₂ 배출량 규제(130g/km) 1차 시한이었으며, 9월부터 유로5 대비 질소산화물 배출기준을 50% 이상 강화한 유로6 도입이 예정되어 각국 정부의 유류세 인상과 디젤차량 추가 과세 등이 시행될 예정이다. 첫째, 신산업 육성을 위한 기술혁신형 제품의 R&D연계형 구매사업을 추진하는 것이다. 이 방식은 기존의 구매방식과는 차별화된다. 기존의 공공구매는 현존하는 제품을 대상으로 하고 있다. 하지만 본 제안은 공공시장에서 필요한 제품의 수요를 선행적으로 파악하여 이를 기반으로 연구개발이 요구되는 기술을 정하고 이를 개발하여 성공하면 구매를 약정한 수요기관에서 약정수량을 실구매하는 방식이다. 이러한 방식은 수요기관에서 요구되는 정확한 제품을 제공받을 수 있다는 장점과 함께 연구개발기업에게 안정적 시장을 제공함으로써 사업화에 보다 효과적이라는 장점이 있다. 둘째, 공공구매시장의 진입규제의 완화와 수요기관 의무구매제도 연계체계 구축이 필요하다. 이는 융합제품의 개발기업 중 대다수 중소기업은 경영안정성이 미흡한 경우가 많으며, 또한 융합제품이 기존에 없던 제품에 해당하여 납품실적 등이 중요한 공공시장에 진입하는데 한계가 있기 때문이다. 셋째, 이러한 공공구매시장과 R&D의 원활한 연계를 위한 플랫폼 구축이 요구된다. 일반적으로 R&D기획과정에서 공공기관의 수요를 식별할 방법이 명료하지 않으며 표준화된 절차가 존재하지 않는다. 또한 반대로 수요기관차원에서는 필요한 융합제품이 있어도 개발가능한 기업이 존재하는지를 식별하는 방법 또한 부재하다. 이러한 문제로 인해 R&D와 조달관련 체계가 효율적으로 연계되지 못하고 별도의 체계로 지금껏 공고해져왔다. 이러한 문제를 해결하기 위해 수요기관의 기술개발제품 수요를 노출할 수 있는 플랫폼이 요구되며 이를 R&D기업에서 적극적으로 제안할 수 있도록 하는 거래의 장 형성이 반드시 필요하다. 이는 기존의 조달청과 중기청을 중심으로 구매실적을 집계하는 사후적 실적관리차원이 아니라 수요의 사전적 식별과 실행체계의 연계를 의미하는 것이다.