해양 생태계 변화와 해상 운송 및 항만 투자 사업의 경제적·법적 환경에 관한 고찰 doc_id PCY_201709010200398541_15

기후온난화의 영향을 받는 북극해는 점차 따뜻해져 생물의 서식에 유리하게 작용하겠지만, 극지방의 계절적 밤낮의 길이는 변함이 없으며(즉, 밤이 긴 겨울과 낮이 긴 여름이 지속되며), 극지역 생물들의 습성은 계속 빛의 계절적 변화에 의존할 것이다. 해양에서는 어류를 비롯한 여러 플랑크톤의 서식에 적합한 수온은 형성되겠지만, 이들의 출현이 생태계 먹이망(foodweb)에서 서로 연결될 수 있도록 적절한 시간에 맞추어지지 못한다면 수산생물 개체의 성장이 더뎌지고 사망률이 증가하여 개체군의 생산력은 감소될 것이다. 이렇게 해양생태계는 여러 현상이 복잡하게 얽혀있기 때문에, 현재의 과학수준으로 북극해 생태계가 향후 어떻게 변화할지 예측하기 힘들다. 이 주제에 대한 국제적인 관심도 매우 고조되어 있는데, 여러 부정적인 견해가 있긴 하지만, 해빙의 감소에 따라 해양생물의 활동영역이 넓어지고, 수온상승은 생물의 대사작용을 상승시켜 여름철 성장을 향상시킬 것이다. 그러므로, 북극해가 지구온난화에 의하여 일부 어종에 대한 새로운 어장으로 부상할 가능성이 있다. 처음으로 우리나라 고래고기 유통의 불법 가능성을 제기한 학자(Baker et al., 1996)들이 여전히 밀수, 불법 포획 의혹을 제기하는 논문들을 발표하고 있으며(Baker et al., 2006; Baker et al., 2010), 이 문제들이 다시 수면에 떠오를 경우 대한민국 정부로서는 혼획 고래 관리 강화를 위한 불필요한 부담만 가중시키는 결과를 낳게 된다. 그리고 IWC의 상업포경이 재개될 경우 각국의 포획량은 RMP를 통해서 계산된다. 따라서 협약 정상화를 통한 합법적인 포경에 대비하는 가장 합리적인 방법은 포경 재개 주장보다는 고래 목시조사를 확대 및 강화하여 RMP의 포획량 산정에 유리한 입력 자료를 제시하는 것이다. 상업포경 재개에 대비하고, 고래고기 수요자들의 요구를 충족시키고, 현재 형성되어 있는 고래고기 식문화를 보존하는 가장 현실적인 정책 목표는 지속적인 포경재개 주장보다는 혼획 고래에 대한 보다 엄격한 관리를 실현하고 연구조사를 강화하는 정책에 있다고 하겠다. 해상운송은 화물의 생산지에서 최종 목적지간 이동과정에서 도로, 철도, 내륙수로 운송과의 연계를 통한 문전서비스(door to door service) 제공을 위한 국제복합운송의 근간이 되고 있다. 오늘날 해상운송은 전 세계 물동량의 약 70%를 차지하고 있다. 특히 삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라의 경우 수출입 물동량의 97% 이상이 해상을 통하여 운송되고 있고, 지속적인 무역규모 확대로 해상운송의 중요성은 더욱 강조 될 것이라고 예상된다. 경제학에서 산업의 성장을 요인별로 분해(decomposition)할 때 사용하는 접근법은 공급측면의 분해방법과 수요측면의 분해방법으로 나눌 수 있다. 공급측면의 분해방법은 산업의 생산함수(production function)를 추정한 후, 산출량의 증감을 투입요소들의 증감과 생산기술의 변화로 나누어 설명하는 방법이다. 수요측면의 분해방법은 기준시점과 비교시점의 불변산업연관표를 이용하여 산출량의 증감을 소비지출, 투자지출, 수출 등의 수요측면의 요인과 기술변화(투입계수의 변화)로 나누어 설명하는 방법이다. 본 연구의 민감도 분석은 항만 민간투자사업자의 수익과 직결되는 항만물동량과 영업요율을 주요변수로 사용하였다. 운영개시년도의 물동량이 부두처리능력에 도달하기까지의 기간은 시장여건과 시설물의 특성, 그리고 수요의 정도 등을 종합적으로 고려해야한다. 기존의 항만사업의 경우 운영 개시년도부터 2∼3년 이내 부두처리능력 만큼의 화물을 처리하는 경우가 대부분이며 주변의 여건과 당해 화물의 항만하역서비스 시장이 형성되지 않는 경우에는 부두처리능력 수준의 물동량에 이르기까지 5년 이상 소요되기도 한다. 예를 들어 부산신항만주식회사는 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 부산신항만개발 민자유치사업 기본계획에 따라 정부로부터 1997년 부산신항만개발 건설 및 운영을 목적으로 사업시행자로 지정받아 같은 해 신설법인을 설립하였다. 이후 장기간에 걸친 공사기간을 거쳐 2006년 3개 선석, 이듬해 3개 선석 추가 개장 등으로 현재의 모습을 갖추게 되었다. 하지만 세계적인 글로벌 터미널 운영사인 Dubai Ports World(DPW)가 최대 주주사로 참여하고 있음에도 불구하고 2009년 글로벌 경제위기 등을 겪으면서 부산신항만(주)가 보유한 총 6개 선석에 해당하는 물동량을 채우기까지 5년 이상이 소요되었다. 2013년 11월 감사원은 해양수산부나 항만공사가 아닌 민간사업자가 시행하는 비관리청항만공사의 총사업비에 10%의 이윤을 포함시키는 현행 비관리청항만공사 총사업비 산정기준이 불합리하다고 지적하고 항만건설공사의 총사업비 등의 10%에 해당하는 이윤을 계상하지 못하도록 ‘항만법 시행령 제19조 제1항’을 개정하는 등 총사업비 산정기준을 개선하는 방안을 마련하라고 통보하였다. 이러한 지적은 총사업비에 이윤을 포함하는 제도는 부족한 항만시설을 국가가 건설하기 어려운 상황에서 민간자본을 항만건설에 활용하기 위해 도입된 취지에 입각한 것인데 최근 화물 물동량 대비 시설 확보율이 초과되었다는 점에서 총사업비에 이윤을 추가로 부여하면서까지 민간자본을 유입시켜 항만시설을 확충할 필요성이 적어졌기 때문이다. 2013년 11월 감사원의 지적이후 군산항 비관리청항만공사 사업시행자 선정계획에서 총사업비의 범위에 이윤을 계상하지 않도록 하는 개정계획이 반영되었다. 따라서 현재의 항만 공급과잉 여건 속에서 비관리청항만공사에 참여하는 민간투자자의 위험 부담은 더욱 가중될 것으로 보인다. 비관리청항만공사가 완료되면 비관리청은 공사 준공보고서를 첨부하여 관리청에 준공확인 신청을 하며 관리청은 준공확인증명서를 교부하게 된다. 이때 준공확인증명서 발행일이 준공일이 되며 준공과 동시에 해당 항만시설은 국가에 귀속된다. 비관리청은 귀속시설을 무상으로 사용하려는 경우 준공확인증명서를 첨부하여 해양수산부장관에게 신고하여야 한다. 이처럼 무상사용권은 관리청의 준공확인증명서 발급이라는 행정절차에 의해 발생하는 것이며 무상사용권의 양도는 양도·양수인 간의 계약 및 관리청의 승인을 받아 시행할 수 있다. 다만 법적인 재산권으로서의 등록은 되지 않는다. 즉 항만시설관리권 설정의 취지는 무상사용권을 항만시설권으로 등록할 수 있도록 하여 이를 민법상 물권으로 보고 부동산에 관한 법률을 적용토록 함으로써 무상사용권을 법적으로 보장하고 또한 무상사용권의 양도 또는 이용 등의 재산권 행사를 용이하게 할 수 있도록 한 것이라고 볼 수 있다. 비관리청에 의한 항만투자사업에 있어서 내·외부의 투자환경이 악화될 경우 비관리청이 투자비를 조기 회수하기 위해 행사할 수 있는 권리 중 하나가 항만시설관리권이다. 항만시설관리권은 국가에 귀속된 해당 항만시설을 무상으로 사용할 수 있는 권리인 동시에 타 항만시설도 무상으로 사용할 수 있는 권리이다. 비관리청이 총사업비 범위 내에서 항만시설관리권을 설정 받을 수 있도록 한 법적 취지는 무상사용권의 법적 재산권적 지위를 보호하기 위한 것이다. 비관리청이 해양수산부장관으로부터 설정 받을 수 있는 항만시설관리권은 물권으로 해석되며, 항만법에 특별한 규정이 없으면 민법 중 부동산에 관한 규정이 준용되고 양도·양수가 가능하다. 항만시설관리권이나 항만시설관리권을 목적으로 하는 저당권의 설정·변경·소멸 및 처분의 제한에 관한 사항은 해양수산부의 항만시설관리권 등록원부에 등록함으로써 그 효력이 발생한다. 무상사용권은 행정절차에 의해 성립되는 것으로서 권리의 법적 보호장치가 불완전하지만 항만시설관리권은 권리의 설정·변경·소멸 등에 따른 법적 보호를 위해 민법상 물권으로 보도록 하여 법적 재산권을 보호한 것으로 볼 수 있다.