대형 안전사고의 발생 원인과 사례를 통해 본 관련 법률의 제·개정 현황 및 형사 처벌 강화에 관한 고찰 doc_id PCY_201710301121161341_3

1995년 6월 29일 17:55경 삼풍백화점 북측 A동 5층 바닥이 균열되면서 전층 바닥판 하중이 아래로 무너지면서 연쇄적인 전단 파괴가 발생하여 건물 전체가 붕괴되었다. 직접적인 사고 원인은 부적절한 건축 및 구조 설계계획에 있었다. 즉 건물 유지관리 과정에서 무단 설계 및 용도 변경으로 매우 과중한 추가 하중이 부과되었고, 구조체를 임의로 절단 및 파손하여 구조부재에 손상을 가하여 건물 구조의 내력이 극심하게 감소되어 있었다. 그리고 장기간에 걸쳐 균열이나 처짐 등 붕괴 조짐이 있었으나 이에 대한 대처가 미흡했고, 붕괴 직전 위기상황에도 대처가 없었다. 건축상 불법용도 변경과 관리자의 안전점검도 결여되어 있었다. 사고 관련하여 업무상과실치사상, 특정경제범죄 가중처벌등에 관한 법률 위반(업무상횡령, 뇌물), 뇌물수수, 뇌물공여, 부정처사후수뢰, 허위공문서작성 및 행사 등의 혐의로 기소된 피고인은 총 25명이었다. 삼풍그룹 회장, 삼풍백화점 회장, 삼풍백화점 사장 등 임원들에 대하여 업무상과실치사죄, 뇌물공여 등으로 징역 7년 6월 등의 형이 확정되었다. 대구지하철공사에는 1,000만원의 벌금형, 공사 사장에게는 산업안전보건법 위반으로 징역 1년6월에 벌금 300만원의 벌금이 확정되었다. 방화범에 대하여는 무기징역이 확정되었고, 1079 및 1080 열차 기관사, 운전사령실 사령 등 8명에 대하여는 업무상과실치사 혐의로 금고 5년 등이 확정되었다. 동 사건을 직접적 계기로 하여 2004년 3월 11일 “재난 및 안전관리기본법”이 제정(법률 제7188호, 2004.6.1. 시행)되었고(동법 제정으로 종래의 ‘재난관리법’은 폐지됨), 2004년 10월 22일 “철도안전법”이 제정되었다(법률 제7245호, 2005.1.1. 시행). 또한 소방 관련 안전 및 처벌 규정을 대폭 강화한 “소방시설 설치유지 및 안전관리에 관한 법률”도 2003년 5월 29일 제정되었다(법률 제6895호, 2004.5.3. 시행) 사고 당시에는 다량의 가스 누출이 계속 되었음에도 불구하고 자동경보기능이 전혀 작동된 바가 없었고, 공사단계에서도 안전영향평가가 이루어지지 않았으며, 지하 매설물에 대한 정보를 제공할 수 있는 체계가 없었다. 더욱이 불법으로 도로를 굴착하면서 허가사항 등을 위반하고 안전수칙도 준수하지 않은 것으로 들어났다. 이 사건에 의해 101명이 사망하고 202명이 부상을 입었다. 표준개발 대표, 현장소장, 현장대리 등 12명은 업무상과실치사상, 과실폭발물파열, 배임수증재, 산업안전보건법 위반 등의 혐의로 금고 2년 등 형벌이 확정되었다. 동 사건을 계기로 “도시가스사업법”이 일부 개정되어(1995.08.04.), 가스배관매설상황조사, 가스배관손상방지기준의 준수, 배관의 부식방지를 위한 협의의무 등의 규정(제30조의4 ~ 제30조의7) 등이 신설되었고, “형법” 제172조가 개정되어(1995.12.29.), 폭발성물건파열을 통해 사람의 생명 등에 위험을 발생시킨 자에 대하여는 1년 이상의 유기 징역, 이를 범하여 사람을 상해에 이르게 한 때에는 무기 또는 3년 이상의 징역을, 사망에 이르게 할 경우에는 무기 또는 5년 이상의 징역에 처하도록 규정하였다. 폭발사고는 도시가스사업법, 고압가스안전관리법, 에너지이용합리화법 등에서 정한 가스 및 에너지가 누출되어 폭발에 의해 인명과 재산피해가 발생한 사고를 말한다. 폭발사고에는 가스사고로 분류되는 가스에 의한 화재, 일산화탄소(CO)중독, 산소결핍 등으로 인한 사고는 제외된다. 최근 10년간(2004~2013년)의 폭발사고 발생현황을 보면, 2007년을 정점으로 2014년 현재까지 다소 감소하는 추세를 보이고 있다. 최근 3년 동안에는 약 46건 정도 수준으로 발생하고 있다. 다만 2011년이 발생건수 및 인명피해가 많았다. 이러한 발생건수 감소 추세로 인해, 그로 인한 인명피해도 전체적으로는 감소하는 추세를 보이고 있다. 지난 10년간(2004~2013년)의 원인별 폭발사고 발생현황을 보면 가스사고 발생과 유사한 모습을 나타내고 있다. 고의사고를 제외하면, 사용자 취급부주의(24.3%)와 시설미비(20.7%)가 가장 많은 가스사고 발생 원인을 차지하고 있다. 해상에서의 교통은 불규칙적인 해상 기후변화에 따른 자연현상적인 위험에 항시 노출되어 있을 뿐만 아니라 이러한 악천후, 선박 충돌, 화재 등이 발생하는 경우 이에 대한 즉각적인 처리나 대응에 한계가 있다는 해상 특유의 특징이 있다. 또한 선박운항은 철도나 항공기와 같이 대형화되어 있기 때문에 사고로 인한 대규모 피해를 유발할 수 있다. 특히 우리나라의 경우는, 좁은 수역에서의 이루어지는 연근해 어선의 어로활동과 상선의 활발한 항행이 이루어지고 있는 해역의 특성에 기인하여 선박에 의한 각종 해양사고 발생 위험이 상존하고 있다. 이에 1960년 선박법과 선박직원법의 제정을 시작으로 1986년 해상교통안전법(현재의 해사안전법)의 제정에 이르기 까지 해상과 관련한 10여개의 법률이 제정되어 시행되고 있다. 한편, ‘특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률’ 제5조의12는 도주선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌을 규정하고 있다. 즉 선장 또는 승무원이 구호조치를 하지 아니하고 도주하여 사망의 결과가 발생한 경우 등에는 ‘무기 또는 5년 이상의 징역’에, 상해에 이르게 한 경우 등에는 ‘1년 이상의 유기징역 또는 1천만원 이상 1억원 이하의 벌금’에 처한다(법 제5조의12 제1항 및 제2항). ‘범죄수익은닉의 규제 및 처벌에 관한 법률’은 다중인명피해사고 발생에 형사적 책임이 있는 자에 대한 이 법에 따른 추징판결은 그 정황을 알면서 취득한 제3자에게도 집행가능하도록 규정하고 있다(제2조 제5호, 제10조의2, 제10조의3). 2014년 6월 법무부가 제안한 ‘다중인명피해범죄의 경합범 가중에 관한 특례법안’(의안번호 제11020호)은 다중인명피해범죄가 발생한 경우 경합범 및 상상적 경합 처벌에 대해 특례(병과주의)를 규정하고, 유기징역이나 또는 유기금고형을 최장 100년까지 선고할 수 있도록 규정하고 있다. 특히 대형 안전사고에 국한하여 살펴 볼 때, 고의범의 경우에는 다중인명피해범죄가 단지 1명만을 고의로 살해하려는 경우에 비해 행위불법 및 고의불법이 더 크다고 할 수 있기 때문에, 그 결과에 따라 처벌을 달리하는 것은 가능할 수도 있을 것이다. 그러나 – 대형 안전사고와 같은 - 과실범의 경우에는, 과실에 의하여 1명이 사망한 결과가 발생한 경우나 다수인이 사망한 경우는 과실범의 특성상 그 행위불법은 모두 같기 때문에, 상상적 경합의 경우와 실체적 경합의 경우에 있어서 모두 법정형의 합산이 가능하도록 하는 것은 지나친 입법이라는 비판에서 자유로울 수 없는 상황이다. 따라서 동 특례법에서와 같은 대응보다는 다음과 같은 대응방안을 생각해 볼 수 있을 것이다. 첫째는, 안전사고 관련 행정법령에서 규정하고 있는 각종 업무상과실치사상죄의 법정형을 정비하는 방안이다. 이를 통해 각종 안전사고의 특성에 맞는 형벌을 부과할 수 있고, 적어도 집행유예의 선고 등 ‘경한 처벌의 회피’는 가능할 것으로 보인다. 둘째는, 우리 형법은 실체적 경합범의 경우 그 상한에 대하여 2분의1을 가중함을 규정하고 있는데, 더 나아가 그 하한에 대한 가중 가능성에 대하여도 향후 추가적인 검토가 필요해 보인다.