자율주행자동차의 기술 단계(Level)에 따른 운전자의 정의와 사고 발생 시 형사 및 민사상 책임 귀속 문제 doc_id PCY_201711070106546311_2

형벌은 인간의 행위에 대한 법적 제재로 인간의 행위를 전제로 한다. 따라서 형사책임에 있어 그 최종적 귀결 대상은 기본적으로 자연인이다. 그렇다면 자율주행자동차의경우 직접 자율주행자동차를 운전한 자연인, 아니면 운전은 하지 않았지만 조작을 한 자연인이 부담할 가능성이 크다. 물론 자율주행자동차를 생산한 제조업자가 부담할 수도 있을 것이다. 아니면 형벌의 대원칙을 수정하여 자율주행자동차 자체가 될 수도 있을 것이다. 결국 형법상 책임이 귀속되기 위해서는 구성요건적 결과발생에 있어 위험창출과 위험실현을 한 행위자여야 하는데 누가 여기에 해당하는지 정밀한 검토가 필요하다. 도로교통법상 운전자를 전제로 한 형법상 업무상과실치사상죄와 교통사고처리특례법과 특정범죄가중법은 신분범적 성격을 지니기 때문에 신분자가 먼저 확정되어야 하기 때문이다. 그런데 운전자가 자율주행자동차에 탑승하여 자율주행 모드로 운행하던 중 비자율주행자동차와 사고가 나서 상대방에게 상해를 초래한 경우를 상정해보면, 민사법적 측면에서는 자배법 제2조에 따라 ‘운행지배’를 하고 있는 자가 배상책임을 질 것이다. 동법은 자동차보유자와 운전자를 구분하고 있지만 사용뿐만 아니라 관리까지도 운행의 개념에 포함시키고 있으므로, 자율주행자동차의 보유자나 운전자, 조작자에게도 운행지배성이 인정되어 피해자에 대한 책임을 질 가능성이 높다. 그러나 형사법적으로는 다소 복잡해진다. 먼저 도로교통법상 운전은 도로에서 차마를 그 본래의 사용방법에 따라 사용하는 것을 말하며, 이는 구체적으로는 발진조작을 의미한다. 그리고 동법 제48조 제1항에 의하면 모든 차의 운전자는 차의 조향장치와 제동장치, 그 밖의 장치를 정확하게 조작하여야 한다. 다음으로 형법의 경우 업무상과실치사상죄는 업무상과실로 인하여 사람을 사상에 이르게 한 자를 처벌하고 있으며(제268조), 교통사고처리특례법은 제3조 제1항에서 차의 운전자가 교통사고로 인하여 형법 제268조의 죄를 범한 경우 처벌함을 규정하고 있다. 자율주행자동차의 시험주행과 상용화는 이제 피할 수 없는 시대적 흐름이 되었다. 그러나 인간과 비인간이 공존하는 교통상황에서 수많은 경우의 수와 예외적 변수의 처리에 관한 자율주행 기술의 미래는 쉽게 예측할 수 없다. 최근 독일의 도로교통법 개정과정을 보면 이러한 점은 더욱 분명해진다. 그런데 첨단기술의 복합체라는 자율주행기술의 이면인 자율주행자동차의 시험주행 과정에서 사고가 발생할 때마다 더 많은 법적 쟁점들이 제기될 것이다. 그리고 그 첫 번째 단계는 바로 도로교통 관련 규정상 운전자의 확정 문제이다. 현재 우리나라는 자율주행차 시장의 후발주자이지만, ICT 등 관련 산업의 발전 속도가 높고 자율주행기술의 산업적ㆍ사회적 수용성이 높다는 점은 장점이라고 할 수 있다. 그리고 현 자율주행기술 단계에서 실질적으로 논의가 필요한 것은 Level 3 정도라고 볼 수 있으며 이 단계에서 운전자는 여전히 자율주행자동차가 아닌 자연인인 운전자로 보면 큰 무리가 없다. 그러나 AUDI의 사례처럼 자율주행자동차 업계는 상용화의 시기를 예상보다 앞당기고 있어 Level 4 이상에 대해서도 빠른 대비가 필요하며, 자율주행모드의 Level 4 단계부터는 캘리포니아 주의 입법 방향처럼 제조 업자가 책임을 지는 것이 타당하다고 하겠다. 그런데 비엔나 교통협약 제8조의 운전자 규정은 자율주행자동차의 개념과 충돌되는취지로 규정되어 있었다. 먼저 제1항에 의하면 모든 이동 중인 자동차 또는 연결된 자동차에는 운전자(person)가 있어야 한다. 그리고 제3항에 의하면 모든 운전자는 운전에 필요한 신체적ㆍ정신적 능력을 지녀야 하며 운전에 적합한 신체적ㆍ정신적 상태여야 한다. 또한 제5항은 모든 운전자는 자신의 차량을 제어하거나 동물들을 인도할 수 있어야 한다고 규정하고 있다. 그리고 이때 운전자는 제1조 정의 조항에 따라 자동차 또는 다른 탈 것(사이클 포함)을 운전하는 사람, 또는 소나 소떼를 인도하거나 무리를 지어 길 위에 있는 동물들을 인도하는 사람으로 규정되어 있었다. 아울러 제13조도 문제가 되는데, 제1항은 자동차의 모든 운전자는 적절한 주의를 기울이고 필요한 운전조작을 위해 모든 상황에서 차량을 통제 하에 두어야 한다. 운전자는 지형, 도로상태, 차량 및 적재상태, 기상상황, 교통상황과 같은 환경과 전방시야 및 예측가능한 장애물의 범위에 지속적으로 주의를 기울여 속도를 조절해야 하고, 특히 시야가 좋지 않을 때에는 속도를 늦추거나 멈추어야 한다라고 규정되어 있었다. 결국 비엔나 교통협약상 운전자는 반드시 사람이어야 하는 것이다. 자동차의 주행은 비엔나 교통협약 외에도 도로교통 관련법령인 독일 도로교통법(Straßenverkehrsgesetz), 도로교통령(Straßenverkehrsordnung), 도로교통허가령(Straßenverkehrszulassungsordnung), 자동차등록령(Fahrzeug-Zulassungsverordnung), 자동차부품명령(Fahrzeugteileverordnung) 등에 따른다. 그런데 도로교통법은 제2조에서 차량운행에 적합한 자는 도로교통상의 주행과 필요시 방어운전을 할 수 있는 자로 규정하고 있으며, 제18조에서는 차량 소유자와 함께 차량 운전자에게 사고 발생시 피해배상의무를 규정하고 있다. 아울러 도로교통령 제3조 제1항도 운전자는 차량을 지속적으로 통제할 수 있는 속도로 운전하여야 한다고 규정하고 있으며, 2항에서는 운전자는 어린이, 장애인, 노인에게 위험을 주지 않도록 감속하거나 긴급정차 준비를 하여야 한다고 규정하고 있다. 제23조 제1항은 운전자의 기타 의무로 운전자는 자신의 시력과 청력이 탑승, 동물, 적재, 기계 또는 차량상태로 인해 방해받지 않도록 할 의무가 있다고 규정하고 있다. 글로벌 자동차 메이커들의 화두가 자율주행자동차로 옮겨가면서 유럽의 자동차회사들도 자율주행자동차의 상용화에 대한 대비가 필요했다. 따라서 자율주행자동차 상용화와 그 준비를 위한 시험주행을 위해 비엔나 교통협약의 개정이 논의되었으며, 독일, 프랑스, 이탈리아 정부 등이 협약 제8조 및 제39조에 대한 수정을 제안하였다. 이에 2014년 비엔나협약이 개정되고 2016년 3월부터 개정안의 효력이 발효되었으며, EU법과 달리 독자적 이행입법이 필요함에 따라 각국은 이행입법을 마련하고 자율주행자동차의 시험운행에 들어갔다. 개정 비엔나 교통협약은 제8조 제5항의2에 “자동차의 운전방식에 영향을 미치는 차량시스템이 차륜차량과 그에 장착되거나 이용될 수 있는 장비, 부품과 관련된 국제적인 법제의 기술규정에 따라 구조, 부품 및 이용의 조건에 부합한다면 이 조 제5항 및 제13조 제1항에 부합하는 것으로 간주된다. 다음으로 완전 자율주행 이전단계, 즉 Level 3와 Level 4가 문제되는데 Level 3에 해당하는 경우에는 자율주행자동차에 탑승한 운전자에게 상시적 주행감시의무가 면제된다고 하더라도 비상상황시 개입의무가 있으므로, 자율주행 중 사고에 대해 운전자로서 주의의무를 위반한 책임을 인정하는 것이 타당하다. 이 단계까지는 자율주행기능은 운전자를 대체하는 것이 아니라 실질적으로는 운전자의 운전을 돕는 보조적 기능에 불과한 것으로 이해하여야 한다. 이와 달리 Level 4의 경우 고속도로처럼 조건을 충족시키는 특정상황에서 시스템에 의한 자율주행만 인정된다고 하더라도 그 시간 동안은 상시감시의무와 비상시 개입의무가 운전자에게 없다는 점에서 인간이 운전자라고 볼 수 없을 것이다. 자연인인 운전자의 주도적ㆍ물리적 개입을 통한 차량 지배와 상황장악이 없는 자율주행모드에서는 자율주행자동차가 운전자 역할을 하는 것이다. 즉 자율주행모드상태의 Level 4 단계부터는 자율주행모드에서 자율주행 시스템이 차량을 제어ㆍ지배하였거나 탑승자가 운전을 통해 차량을 제어하지 않는 승객에 불과하다.