국제 해운 시장의 변화에 대응하여 규모화와 경쟁력 강화를 위해 인수합병 및 국가 전략을 추진하는 중국 해운업의 발전 방향과 현황 doc_id PCY_201712070301127441_1

현재 전 세계 경영여건의 점차 악화되고 있는 가운데 국제 해운시장은 "산업발전 규모화, 상업 패턴 연맹화 및 적재 능력 대형화" 등 많은 변화를 겪고 있다. 국제 해운업은 현재 "고위험(高风险), 고투자(高投资), 고수익(高回报) 및 강주기(强周期)" 등의 전통 패턴 운영에서 “규모화, 집약화, 박리다매 및 긴주기”의 공업화 패턴으로 전환했다. 이와 동시에, 해운기업의 업적에 명백한 분화가 나타났다. 부분적인 규모형 기업의 이익 능력이 비교적 강화되고 있는 반면에 다른 해운기업의 이윤능력은 현재 점점 쇠퇴하는 추세이다. 국제 해운업의 발전 추세에 적응하기 위해 해운업의 발전 기회를 잡고, 국유해운기업은 불필요한 경쟁을 줄이고, 대규모, 최적화 배치 및 부채비율 인하를 유도해 가면서 품질 향상의 추세가 필수적으로 진행될 것이다. 2013년부터 중국은 미국을 넘어선 세계 제일의 무역대국으로 자리 잡았다. "중국요소"는 국제 해운업 발전에 가장 큰 동기를 부여하고 있었다. 그러나 중국 해운기업은 자국 수출입물동량 분담률(중국 국적선 수송비중) 자체가 낮은 편이고, 해운업 서비스업도 장기적으로 거액의 수입초과 상태이다. 해운 얼라이언스의 영향은 각 부문에 관련되어 있다. 화주의 입장에서, 얼라이언스는 정기선사로 하여금 화주가 요구하는 수준의 낮은 가격으로 높은 질의 서비스를 화주에게 제공하는 것을 가능도록 하게 했다. 또 다른 측면에서는, 시장에만 집중을 하였을 시, 화주의 협상 가격은 더욱 하락할 것이다. 이에 정기선 회사는 아마도 강화되어 있는 얼라이언스의 시장 제어력을 이용하여 화주의 요구에 불응할 경우에는 화주의 이익에 손실을 입혔을 것이다. 항만의 입장에서 볼 때, 얼라이언스와 선박 대형화는 항만 집중화 추세를 강화하게 하였다. 항만은 더 많은 선박을 유치하기 위해 아마 불가피하게 투자를 더 높이고, 더 낮은 서비스 가격을 수용할 수밖에 없었을 것이다. 항만의 발전에 표면적인 영향을 가져왔다. 중소형 정기선 회사의 입장에서는 한편으론, 정기선 연맹은 중소형회사의 경영 리스크를 증가 시켰으며, 몇몇의 중소형 회사로 하여금 간선으로 내몰리는 상황까지 초래했다. 2001~2014년 간 중국의 국적선 운송량은 2억 7,573만 톤에서 7억 4,733만 톤으로 연평균 11.4%의 성장률을 기록했다. 같은 기간 대외교역 항만 물동량은 6억 톤에서 35억 2,930만 톤으로 연평균 32.5%의 성장률을 기록했다. 반면 중국 국적선의 수송비중은 2011년 46%에서 2014년 21.2%로 매년 하락세를 기록했다. 이러한 국적선의 낮은 비중은 해운서비스 교역의 장기적 적자와 함께 중국 선사 합병의 주요 원인으로 전문가들은 보고 있다. 그러나 중국은 석유 등 전략물자에 있어 국적선 운송비율을 높이고 있어 주목된다. 2005년 중국 정부는 국유국운(國油國運) 정책을 수립하면서 2015년까지 국적선 수송 비중을 80%까지 확대한다는 목표를 세웠었다. 그러나 실제로 2015년 수입 원유의 국적선 수송 비중은 50~60%에 그쳤다. 상무부에 따르면 2020년까지 국적선의 수송 비중을 70%로 유지할 경우 추가적으로 30~40척의 원유운반선(VLCC)이 필요할 것으로 전망되고 있다. 향후 중국 국가전략물자를 안전하고 원활하게 수송하기 위한 국적선 확보 정책을 눈여겨 볼 필요가 있다. 해운업 불황이 장기화되고 있는 가운데, 중국은 해운업 부흥을 위해 ‘해운업의 건전한 발전 촉진을 위한 몇 가지 의견’을 발표했다. 특히 처음으로 해운업 발전을 국가전략으로 승격시키고 인수합병을 통한 규모화․전문화 경영과 리스크 대응능력 및 국제경쟁력 향상, 대외투자를 통한 글로벌 경영 등을 적극 장려하고 있다. 이러한 전략의 일환으로 중국은 지난 2월 1, 2위 선사인 COSCO와 CSCL의 합병을 완료하고 현재 3, 4위 선사인 차이나 머천트와 시노트렌스와의 합병을 추진하고 있다. 특히 이러한 합병의 추진 배경에는 그동안 해운업의 3대 문제점 즉 첫째, 해운서비스 교역이 장기간 적자를 보인 가운데 주요 선진국과 비교 경쟁력이 크게 약화된 점, 둘째, 국전선 규모가 작은 점(약 1억 4,200만 DWT), 셋째, 수출입교역 화물량 중 국적선의 운송 비중이 낮은 점을 해소하기 위한 것으로 전문가들은 판단하고 있다. 지난 2월 18일, 중국 양대 국영 선사인 COSCO과 CSCL이 합병되어 중국원양해운그룹(이하, CCSG)이 상하이에 새롭게 설립되었다. 이번 합병에 따라 중국경제의 글로벌화 목적으로 자원 우위 통합을 통해 해운, 종합물류 및 관련 금융서비스를 기반으로 여러 산업 클러스터 및 글로벌 선도 종합물류 공급사슬 서비스 그룹을 구축할 것으로 전망된다. 새로 설립된 CCSG은 선대 종합 운송능력, 건화물 선대 운송능력, 유조선 선대 운송능력, 특종선대 운송능력 등 분야에서 세계 1위를 기록하였다. 동시에 세계 주요 항만에서 운영하는 시설은 컨테이너 부두 46개, 선석 190개 이상으로서 약 9,000만 TEU의 물동량을 처리하여 세계 2위의 지위를 확보하게 되었다. 또한 글로벌 선박연료 판매량은 2,500만 톤 이상으로 세계 2위를 기록하였다. 컨테이너 임대규모와 컨테이너 선대규모는 각각 세계 3위, 4위를 차지하고 있다. 이와 더불어 해양플랜트 수주규모 및 선박대리규모도 세계 선두자리를 차지하게 되었다. 3월 15일, 차이나머천트와 시노트란스는 베이징에서 간부 재편성 총회를 개최했다. 시노트란스는 무상 대체 조달 방식으로 차이나머천트에 전체 합병될 것이다. 후자의 완전 출자 자회사가 되는 것이다. 두 개의 대그룹 간 전략 재편성은 전면 심도 있는 실행 기간에 들어섰다. 무상 대체 조달 방식은 국유기업 개혁의 일종의 방향으로 전개될 것이다. 1872년 홍콩에서 설립된 차이나머천트는 주로 교통, 금융 및 부동산 등 3대 핵심 분야가 포함되어 있다. 시노트란스는 주로 물류, 해운 및 선박중공업 등의 업무를 영위하는 국제적인 종합물류그룹이다. 양 회사 재편성은 더욱 상호 보완 하는 방향으로 집중할 것이다. 차이나머천트의 운영 자금의 장점과 시노트란스의 국내외물류 인터넷 네트워크의 장점이 서로 결합하여, 해운, 항만, 물류, 금융 보험, 부동산 개발 등 더 많은 분야의 초대형 산업 그룹을 공통으로 포용하며 성장할 수 있다. 또한 완벽한 산업 구성과 가치사슬을 구성해 낼 수 있다. 현재 CCSG가 “일대일로”의 업무와 연관되어 있는 부분이 있는데, 여기에는 3가지가 있다. 첫 번째는 해상 '실크로드'의 해상운송 부문에서 극동지역의 동쪽에서 유럽, 지중해, 흑해, 홍해의 컨테이너 수송 정기선을 개통한 것이고, 매년 수송량이 300만 TEU 정도가 될 것이다. 두 번째는 육상실크로드의 총 물류 업무부문에서, 유럽과 아시아를 뛰어넘는 대륙의 철도수운 복합운송(海铁联运, 철도와 수상의 두 가지 수단을 연계하는 운송 방식)을 통하게 한 것이다. 매년 100만 TEU 정도이고, 중국의 철도 컨테이너 수송의 15%를 차지한다. 세 번째는 "일대일로"는 항만의 기본시설 건설과 연관되어 있다. 올해까지 세계에서 가장 큰 수운 사업 기업으로써 8,500만 톤(중량톤)을 보유하고 있으며, 200만 TEU의 컨테이너 운송능력, 전 세계 항만의 지지대 역할을 지닌 서비스를 제공 할 수 있다. 부두업무도 핵심 자원이다. 전 세계의 인터넷 배치의 기초와 전략의 지지대이다. CCSG의 운송업 즉, 산업은 서로 연관되어 있는 업무와 상호촉진 기능 때문에 협동 발전에 훌륭한 구조이다.