중국 항만 산업의 시장화 발전과 효율적인 항만 자원 통합 및 일체화 운영을 위한 전략적 방안 doc_id PCY_201712070301127441_2

불가리아 국가 에너지위원회측은 불가리아의 지역적 위치는 중국의 “일대일로” 건설에 참여하기 매우 적합한 위치에 있으며, 물류서비스는 “일대일로” 건설에 도움을 줄 수 있을 것이라고 언급했다. 또 공동투자를 통해 양측의 철도도 고속발전할 수 있을 것이라고 발표했다. 폴란드 쿠야비 포모제 투자협조센터측은 포모제주는 유럽에서 가장 아름다운 도시 중 하나로 항만무역과 여행이 지역 경제의 축이라고 했다. 포모제와 후베이성의 교류는 1996년부터로 2011년 양측은 정식으로 우호관계를 체결했다. 추후에도 후베이의 우한과 경제무역, 문화, 청년교류 등 영역에서 실무 협력하기를 희망한다고 덧붙였다. 벨라루스 브레스트측은 브레스트주는 서유럽 국가를 오가는 관문과 같은 곳으로 동에서 서, 남에서 북으로 교차하는 부분에 위치한 교통허브로 수운교통이 발달했다고 소개했다. 브레스트주와 중국의 협력은 특히, 후베이성과의 협력은 20년 남짓한 역사를 가지고 있다. 금번 브레스트주와 후베이의 우한과 협력하면 2020년까지 브레스트에 중국-유럽 열차(우한)의 물류센터가 구축될 수 있을 것이라고 확신한다고 했다. 우한은 2012년 10월 중국-유럽 열차(우한) 국제화물운송 전용 열차를 개통했고, 40여개 국가와 지역과의 항공노선이 개통됐다. 최근 항만발전에 있어 내외부적으로 많은 변화가 있다. 현재 중국은 경제의 조정 시기에 진입하여 모두가 기대하는 회복의 주기는 아직 요원하고 경제무역 변수는 나날이 더해가고 있다. 최근 중앙 및 각 지역정부, 시정부가 항만자원통합 및 일체화 발전을 항만의 전환발전의 주요 내용으로 추진하고 있다. 저장성 항만자원 일체화 작업은 점차 속도를 더해가며 닝보-저우산그룹을 출범시켰고 성 전체의 항만통합을 계획 추진하고 있다. 장수성도 시범지역으로써 단계적으로 지시급(地市级) 항만자원통합을 추진하고 있다. 징진지 지역 자원통합 역시 박차를 가하고 있다. 텐진항과 친황 다오항, 탕산항도 자원기능을 더 한층 최적화하는 배치를 계획하고 있다. 이 외에도 산동성은 “13.5”시기 연해 신항만 개발은 더 이상 하지 않고 현재의 자원을 충분히 이용하는 방안을 계획 중이라고 발표했다. 중국의 연해지역은 넓어서 각 지역 간 상황과 조건의 차이도 비교적 크기 때문에 항만자원통합에 있어서 통일된 모델을 적용시키기는 어렵다. 국가가 공급책 개혁을 추진하고 있는 가운데, 항만자원통합도 점차 심화되고 있다. 각 지역 항만자원통합의 경험을 종합하여 통합과정에 있어서 각 방면의 제약요소를 받고 있다. 이에 관해 다음의 세 가지 의견이 있다. 중국 항만분포는 광활하여 각 항만의 지리적 위치와 지역적 특징, 경제발전 정도에 많은 차이가 있다. 어떻게 항만통합을 진행해야 할 것인가에 대해서도 의견이 분분하다. 그러나 주도하는 주체가 누가 되었든, 어떤 형식이든가에 상관없이 그 목적은 항만물동량의 총량과 물동량 순위 상승만은 아닐 것이다. 현재 항만업계는 시장화의 방향으로 나아가고 있다. 자본이 연결고리가 된 항만자원통합의 목적은 시장의 형식으로 지역항만 발전을 위해 자원을 최적화하고 합리적인 배치를 이루고자 하고, 더욱 시장경쟁력이 있는 공공터미널 경영인을 육성하여 항만시장을 더욱 건강하고 체계적인 방향으로 발전시키고자 한다. 나아가 최종적으로는 지역경제 무역 발전에 더욱 양질의 서비스를 하고자 하는 것이다. 어떤 종류의 항만발전이든 목적은 이와 같음을 분명히 하여 맹목적으로 조류를 따르는 것을 지양해야 할 것이다. 목적이 분명한 기초위에 시장경제 규모에 따라 자원통합의 구체적 방안을 정해야 한다. 여기에는 통합의 대상, 통합의 구체적 방식, 합리적 구조설계가 포함된다. 항만자원 통합은 항만업계가 추진하는 공급책 구조개혁의 중요한 과정이다. 통합대상을 선택하는 과정 중, 시장규모에 부합하지 않는 대상을 무리하게 연결한다거나 번거로운 과정을 빨리 해결하겠다는 조급한 마음가짐은 시장에 혼란을 가중시키기 쉽다. 이렇게 된다면 시장가치가 없는 기업이 자리를 차지함으로써 양질의 기업이 진입을 방해하거나 어렵게 하여 전체에 영향을 끼친다. 횡적의 항만자원통합은 그 역할을 발휘하여 지역내 항만자원을 최적으로 배치하여 진정한 일체화 운영을 실현하게 된다. 아울러 신항만 경영인의 구조 안에서 각 항만구역의 기능이 다시 나눠지고 합리적으로 분업하여 지역내 항만산업의 집중도와 현재 가지고 있는 자원 이용률을 제고시켜 항만기업의 전체 시장경쟁력과 수익능력을 향상시킨다. 항만업계는 이미 시장화 발전 단계에 진입하여 공정한 질서가 있는 시장환경이 항만업계가 발전을 지속할 수 있는 관건이다. 먼저 정부부문은 관리감독을 철저히 하여 양질의 항만시장 환경을 구축하고 기업의 합법수익을 보장하여 시장질서를 무너뜨리는 불법경영자를 퇴출시켜 건강하고 질서있는 시장환경을 구축해야 한다. 이는 자원통합이 일체화 운영을 실현하는데 있어 전제요소로 특히 장강연선 항만자원통합으로써는 이 부분이 매우 중요하다. 장강연선 항만기업의 시장집중도는 비교적 낮아서, 공공터미널 기업(국유 항만그룹, 개혁 후의 항만기업 주식회사 포함)의 보편적 시장점유율은 30%도 되지 않는다. 통계에 의하면 장강연선 2,700개 항만경영인 중 물동량 500만 톤 이상은 71개사 밖에 되지 않았다. 시장에는 개인 건설의 “소유주 터미널”이 즐비하고, 게다가 합법적인 자질을 갖추지 못한 여러 “블랙 터미널” 또한 다수 존재한다. 항만시장 환경이 비교적 좋지 않고 저가의 악성경쟁 문제도 있다. 많은 국유 공공터미널이 공공․사회적 책임을 맡고 있다. 가령 항만공공 기초시설 건설 및 유지 등의 역할로 가벼운 마음가짐으로는 시작하기 어려운 부분이다. 시장 중 개인터미널이나 나아가 “블랙터미널”과 경쟁이 어려운 점이 내재되어 있다. 이러한 상황 속에서 자원통합의 추진은 종종 자원의 최적 배치의 역할을 발휘하기 어렵다. 그러므로 장강항만자원통합은 통합에 앞서서 “정리”가 필요하다. 시장의 정리는 불법경영인을 퇴출시켜 적극적으로 자원통합을 이루고, 실력있는 기업을 장려하여 자본이 연결고리가 된 자원통합을 추진하는 것이다. 여기에는 지역내의 항만의 횡적 자원통합 및 물류산업체인을 기초로 한 탈지역(상, 중, 하류 간의), 탈산업(항만, 해운, 화물)의 장강항만물류산업체인 종적 통합이 포함된다. 이로써 시장규모에 따라 장강수운조직을 최적화시키는 방식으로 장강수운효율을 제고시킨다. 둘째, 공공터미널과 “소유주 터미널”의 관계를 잘 정립시킨다. 엄격한 의미로 <항만경영관리규정(港口经营管理规定)>은 공공터미널과 “소유주 터미널”을 엄격히 구분하지 않아서 양측이 받는 경영관리는 크게 차이가 나지 않는다. 그러므로 “소유주 터미널” 역시 대외적으로 경영이 가능하다. 자원의 최적이용의 관점에서 보면 일부 “소유주 터미널” 자원의 실제 이용률은 비교적 낮고, 그 자원통합의 대가가 비교적 큰 경우가 종종 있다. 이는 최근 많은 지역에서 항만자원통합과 항만일체화 작업 중 당면하는 난제 중 하나이다. 그러므로 자원 최적이용의 원칙에 따라 “소유주 터미널”의 규모와 수량의 관리에 유념하여 “소유주 터미널”의 기능 정의를 확실히 하여 우수자원이 부족하거나 공공터미널 병목현상이 발생하는 지역에 “소유주 터미널”의 공용화를 추진하여 자원이용률을 제고시킨다. 셋째, 항만자원통합이 해안선, 토지, 지역이익 및 정부정책 등 각 부문과 연결된다는 것이다. 탈지역의 항만횡적자원통합 및 지역일체화는 종종 지방정부의 관계에 문제가 있기도 한다. 그러므로 필요한 시스템이 보장됨으로써 각 지역정부와 항만관리 측면에서의 관계가 순조롭게 되어 지역항만발전의 큰 그림이 진행되어 지역내 항만업계가 시장경쟁을 갖추도록 해야 한다.