북극항로의 경제적 가치와 자원 잠재력에 따른 상업적 활용 가능성 및 중국의 전략적 대응과 과제 doc_id PCY_201712070457499761_2

지구온난화로 인해 북극항로의 얼음이 녹으면서 각국은 북극항로에 대한 상업적 가치에 점차 주목하고 있다. 선종별 통계에 따르면, 2013년 한 해 동안 북극 북동항로를 통과한 선박 총수는 71척으로 전년대비 25척 증가했다. 이 가운데 액체화물선 및 탱커는 31척으로 가장 많은 비중을 차지했으며, 전년대비 5척 증가했다. 그리고 2013년 북동항로 통과한 벌크선과 잡화선은 각각 24척, 13척으로 전년 대비 18척, 13척씩 크게 증가했다. 국가별로 살펴보면, 2013년 기준으로 북극 북동항로를 통과한 선박 가운데 러시아 국적선이 46척으로 전년대비 28척 증가했다. 이는 러시아가 북극항로 운항 및 개발에 대해 가장 큰 영향력과 우위를 보이고 있음을 나타낸다. 또한 파나마, 핀란드, 노르웨이 및 라이베리아 국적선도 북극해에서 꾸준히 운항하고 있다. 최근 북극항로를 통한 물자운송의 시간단축 가능성에 대한 기대가 점차 높아지고 있다. 수송거리 단축은 물류비용 절감에 결정적인 요소이기 때문에 해운물류업계에서는 북극항로에 대한 관심이 높아지고 있다. 특히 중국은 대외무역 대국으로 북극항로를 이용하면 아시아와 유럽 간 해상운송의 경우 수에 즈운하를 통한 기존의 항로 대비 2,900 해리 줄고 수송시간도 9일 단축되므로 북극항로를 통한 유럽과 아시아간의 상업적인 수송이 가능해진다면 해운회사들의 물류비용이 대폭 절감될 것으로 전망하고 있다. 하지만 북극 북동항로를 이용하기 전에 먼저 경제적 요인을 살펴보면 어떤 항로를 선택하느냐에 따라 항해거리가 달라진다. 그리고 선종, 선박의 크기, 화물종류, 적재여부, 항해에 지장을 초래하는 저수심의 존재여부, 항해예정구역의 기상상태 등과 같이 다양한 요인들에 의해 항로가 결정되므로 항해거리는 항로선택에 따라 달라질 수밖에 없다. 한 연구에 따르면, 북동항로를 순조롭게 경제적으로 운항하기 위해서는 4,000 TEU급 컨테이너선 및 5.7만 톤급 벌크선을 선택하면 가장 적당한 것으로 알려져 있다. 북극지역은 풍부한 자원을 갖고 있다. 매장량 약 900억 배럴의 석유, 약 47.3조 입방미터의 천연가스, 세계 매장량의 25%에 달하는 석탄, 이외에 니켈, 납, 아연 및 구리 등의 광산물 자원이 풍부히 매장되어 있다. 현재 북극항로는 편리한 운송항로로서 주변 러시아, 캐나다 및 노르웨이 등 국가에게 가스를 제공하는 역할을 맡고 있다. 향후 북극항로 확대 개통으로 인해 자원개발·운송이 더 편리해짐으로써 세계 무역에 미치는 영향력은 더욱 커질 것으로 전망된다. 이를 통해 북극 지역은 중국에게 새로운 자원 공급처가 될 수 있으며, 동시에 말라카 해협, 파나마운하, 소말리해역 및 수에즈운하 등 민감한 지역의 불안정성을 배제하고, 원가 절감이 가능한 중국의 에너지 공급원 및 안정성을 보장할 수 있을 것으로 예상되고 있다. 최근 몇 년간, 중국은 북극을 활용한 국제 운송 사업과 관련해 이익확보와 발언권 강화를 위해 지속적으로 노력하고 있다. 지난 2012년 7월, 중국의 극지과학탐사선 쉐룽호(雪龙号)가 러시아 연안 북동항로를 경유하여 대서양으로 항해하였다. 이것은 중국 선박이 북빙양을 통과한 최초의 사례이다. 이후 중국의 상업운항 모색을 위해 2013년에는 COSCO의 용셩(永盛)호가 북극 북동항로를 경유하여 유럽까지 시험 운항에 성공하였다. 이는 중국 상선이 북극항로를 통해 유럽에 도착한 최초의 항해로 기록되었다. 이어 올해 7월 용셩호는 2013년에 이어 두 번째로 다롄(大连)항에서 출항하여 북극항로로의 여정을 시작하였고, 10월 중하순에 돌아올 예정이다. 이를 기반으로 다롄항은 “일대일로”전략과 융합하여 “랴오하이오우(辽海欧)” 국제 물류통로 구축을 추진하고 있다. 해운업계는 북극항로 개발 전망에 따라 북극항로의 경제적인 효율성과 수익을 많이 기대하고 있다. 하지만 북극 운항 안전성 문제는 북극개발의 애로 사항 중 하나이다. 객관적으로 극한 기후 환경에서 빈번한 선박 운항 사고를 야기할 수 있기 때문이다. 주관적으로 쇄빙선 등 선박 건조기술의 낙후, 운항지역의 날씨, 해황, 항로표지, 등대, 육상기지 등 충분한 자료 부족, 극지항로의 법규와 인프라 건설 침체 및 전문 인력 부족, 그리고 환경보호, 취항권, 해상관할권 등 법률 법규를 완성하지 않음 등 원인 때문에 북극항로의 개발이 제약받고 있다. 특히 중국의 경우 지리적 위치가 북극항로 주변국가에 속하지 않아 개발에 제한을 받고 있다. 2013년 5월, 중국은 북극 개발을 주도하는 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했지만 실제적인 북극사업 참여에는 한계성이 있고, 회원국들과의 교류와 협력 기회가 많지 않다. 또한 중국은 다른 북극 주변국과 아래와 같이 비교하면 아직 북극항로에 대한 전면적 및 체계적인 개발 전략이 없다. 이로써 중국은 북극항로 연구 및 참여 과정에서 명확한 행동 목표 및 지도의견이 부족함과 동시에 정보가 투명하지 않음으로 인해 타국의 오해를 불러일으킬 가능성도 있다. 이처럼 중국은 “일대일로” 전략 추진 지역에서의 연선국가간 경제협력을 추진하고 있지만, 단기적으로 성과를 얻기 어려운 구조에 놓여있다. 따라서 북극항로 연선국가와의 경제협력을 기반으로 “일대일로” 전략과의 유기적 결합을 통해 다국적 경제 다원화 협력을 추진할 수 있다. 북극항로는 현재 세계무역이 가장 활발한 북미, 유럽 및 동아시아지역을 연결시킬 수 있기 때문이다. 이에 중국은 러시아와 경제상 상호보완성을 기반으로 러시아의 석유, 천연가스, 석탄 등 자원 및 중공업 상품을 수입함과 동시에 러시아로 직물, 의류, 신발류, 가구 등 경공업 상품을 수출할 수 있다. 또한 캐나다는 석유, 천연가스, 철광석 및 농산물 등 자원 생산국으로 중국의 노동 집약형 상품과 같은 장점을 상호 보완할 수 있다. 이와 더불어, 중-미 무역에서 중국은 미국에게 농산물, 첨단과학기술 상품을 수입함과 동시에 경공업 및 저렴한 전기 제품을 수출할 수 있을 것이다. 북극항로는 아시아, 유럽과 미국북부 지역 간을 연결하는 새로운 무역항로로 거리 단축, 해운 원가 감소 등 장점이 있다. 따라서 중국은 북극항로 개발을 통해 국제 경제무역 협력 네트워크를 확장하여, “해양강국” 전략 건설을 적극 추진하고 있다. 그러나 그러기 위해서 중국은 몇 가지 사항에 보다 노력해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 우선, 북극권 국가들과 경제 협력을 확장하고, 국제 무역 네트워크를 형성하여, 국제 에너지 무역구도 변화의 반응 메커니즘을 구축하고 동시에 북극항로 주변 항만의 건설에 참여하고, 합리적인 해양 산업 구조를 형성하는 것이다. 그리고 중국은 북극자원의 공동 이익 국가들과 에너지 협력을 강화하고, 연선 에너지 운송 인프라 건설에 참여함과 동시에 정부와 기업의 에너지 절약의식을 제고시킬 필요가 있다. 또한 기술차원에서 건전한 북극 과학연구보장 체계를 구축해야 하고, 북극항로 클러스터 연구 개발 체계 수립을 통해 북극항로 국제 과학기술 협력 네트워크를 형성해야 할 것이다. 아울러 많은 북극항로의 전문 인재를 육성하는 동시에 해외 고급 기술 인력 유치를 통해 다목적 쇄빙선, 내빙선 건조 기술을 발전시켜야 하고, 안전 내비게이션 시스템 구축과 북극 환경 보호 기술 개발을 통해 북극 자원의 안전한 운송을 실현할 필요가 있다.