각국의 교통 관련 법규 개정 사례와 그에 따른 보험 제도 및 사회적 영향 분석 doc_id PCY_201804200301520571_1

미국에서 무과실 보험제도에 대한 논의는1920년대로 거슬로 올라간다. 이 시기는 자동차의 보급이 급격하게 확산된 시기로, 교통사고 관련소송의 증가와 이에 따른 보험비용의 증가가 큰 사회적 문제로 대두되었다. 당시 교통사고에 대한 법적 기준은 주로 불법행위법제(Tort-based law)가 적용되었는데, 이는 사고당사자간의 잘잘못을 따져 가해자 측 보험사가 피해자에게 손해배상하는 방식이다. 이 제도는 긴 소송으로 인한 피해보상 지연과 피해보상액 책정에 따른 불합리함, 그리고 소송으로 인한 불필요한 행정비용 등이 문제점으로 제기되었다. 이에 반해 무과실 제도는 사고 당사자들 각자가 자신이 가입한 보험사에 보상을 청구하고, 보험사는 피보험자의 과실비율 에 상관없이 보상하는 방식이다. 이러한 무과실 제도를 통해 보상을 받은 피해자는 가해자에게 손해배상청구 소송을 하는 것이 제한되는 특징을 갖고 있다. 따라서 무과실제도는 사고의 과실을 따지기에 앞서 피해자의 권리구제에 초점을 맞춰 불필요한 소송절차를 없애고 피해자가 신속하게 보상받을 수 있는 합리적인 대안으로 제시되었다. 무과실 보험제도는 모든 운전자가 자동차 보험을 의무적으로 가입하는 것을 전제로 하고 있다. 모든 운전자가 보험에 가입해 있으면 사고 발생시 본인의 보험을 통해 적절한 보상을 받을 수 있고, 잘잘못을 따지기 위한 소송이나 행정절차를 없애서 불필요한 사회적 비용을 절감하는 효과를 얻을 수 있다. 실제로 무과실 보험제도가 도입된 이후 어느 정도 비용절감의 효과를 보이는 듯 했다. 하지만 1990년대에 들면서 무과실제도를 시행하는 주에서 소송이 발생하는 규모가 무과실제도를 시행하지 않는 주를 추월하는 현상이 발생했다. 무과실제도를 통해 교통사고 피해자들이 의료서비스를 받는 것이 쉬워짐에 따라 더 많은 보험금을 타기위해 불필요한 의료서비스를 받는 사례가 증가하였고, 의료서비스 기관과 피보험 가입자가 서로 결탁하여 진료비 부풀리기 같은 사기행위를 조장하였다. 실제로 무과실 제도를 도입한 주는 지속적으로 보험료가 상승하여 무과실 제도를 시행하지 않는 주보다 보험료가 월등히 높은 수준을 보이고 있다. 특히 무과실 제도의 도입을 통해 보상책임을 가해자에서 피보험자로 전가시킴으로써 비용이 절감될 수 있을 것으로 기대했지만, 실제로 무과실 제도를 시행하는 주를 보면 기존의 배상책임보험에서도 보험료가 증가하는 현상을 보였다. 무과실 제도를 도입했다 폐지한 주의 사례를 보더라도 제도를 폐지한 직후 비용이 감소하는 양상을 보인다. 또한 무과실제도를 도입한 주와 그렇지 않는 주의 교통사고율을 비교해 보면 제도를 도입한 주에서 오히려 사고율이 5%에서 15%까지 높아진 것으로 나타났다. 이는 무과실 제도가 보험료의 감축으로 이어지지 않고 오히려 비용과 사고율의 상승을 초래하는 부작용을 가져오게 된 것이다. 이번 개정안에서 영국 자동차 세금은 환경적인 측면과 각 드라이버 운전자의 개인 경제적인 측면이 고려되었다. 세율은 기본적으로 Km당 얼마나 많은 이산화탄소(CO2)를 배출하느냐가 반영된다. 예를 들어, £40,000(약 6천만원)이하이면서 배기가스가 전혀 없는 전기 자동차인 경우, 현재 개정된 자동차 세율이 적용되지 않고 세금 또한 면제이다. 그에 반해 £40,000(약 6천만원)이상이며, 배기가스가 배출되는 일반 차량의 경우, 처음 5년 동안 가장 높은 자동차 세율을 적용함과 동시에 £310 추가요금을 더 지불해야 한다. 또한 자동차 가격이 £40,000이상이면서 전기 자동차인 경우, 이전에 언급한 경우와 같이 £310의 세금을, 대체 연료 자동차의 경우, £440의 세금을, 마지막으로 페트롤이나 디젤 자동차 같은 경우, £450의 세금을 내야 한다. 그리고 5년 후에 해당 세 가지 유형의 자동차 세율은 0(면제), £130, 그리고 £140으로 각각 변한다. 새로 개정된 규칙(rule)에 의해 몸무게가 22kg 또는 키가 125cm 초과되는 아이에게만 등받이가 없는 어린이용 보조 의자에 앉을 수 있다. 기존의 법에서 15kg 정도 되는 아이에게 등받이가 없는 어린이용 보조 의자가 허용됐었던 것과는 달리, 125cm이하 또는 몸무게 22kg이하인 아이는 더 이상 등받이가 없는 카시트를 사용할 수 없다. 만약 아이가 12세 이상이고 가이드라인에 적힌 신장에 도달했다면, 어른 좌석에 앉혀도 된다. 어린이 보조 좌석은 무조건 EU(유럽연합)에 의해 승인된 것만 사용할 수 있으며, 승인된 보 조석에는 “Approved”라는 오렌지 라벨이 붙어있어야 한다. 생후 15개월 이하의 유아는 기존 규칙과 마찬가지로 자동차 뒷면을 바라보도록 보조석을 설치해야 한다. 만약 해당 아동 부모가 ISOFIX 앵커를 사용하지 않는다면, 사선으로 묶는 벨트가 사용될 수 있는지를 부모가 확인해야 한다. 만약 이를 위반하거나 해당 보조석을 잘못 설치하였을 경우, £500 벌금이 부과될 수 있다. 2003년 이후 운전 중 지도 검색, 문자 및 Social media 체크와 같은 목적 때문에 핸드폰을 만지는 것을 법적으로 금지하고 있다. 즉, 자동차 엔진이 꺼지지 않은 상태에서 운전 외에 핸드폰을 만지는 것은 심지어 신호 대기 중이나 잠깐 정차 중이라 할지라도 불법이다. 반면 핸드폰에 대한 직접적인 조작 없이 블루투스 헤드셋이나 음성 명령이 인식되는 Hands-free access가 허용되는 전자기기와 같이 사용하는 것은 허용된다. 여기서 Hands-free access는 직접 핸드폰을 만지지 않고 제어할 수 있도록 도와주는 보조기기를 말한다. 또한 신호 대기, 교통 혼잡으로 인한 대기, 그리고 자동차 교육관 감독 하에 있을 때에도 Hands-free access없이 핸드폰을 사용하면 처벌을 받을 수 있다. 하지만, 자동차가 주차되어 있을 때(엔진이 꺼져있는 상태)나 긴급하고 위급한 상황에서는 핸드폰을 직접 만져 999나 112에 전화하는 것은 허용된다. 그리고 Hands-free access를 사용하여 통화를 할지라도 자동차를 완벽히 제어하지 못한다면, 경찰은 해당 운전자를 멈추게 할 수 있는 권리를 가질 수 있고, 상황에 따라 체포할 수도 있다. 해당 사항을 어겼을 시, 운전자는 벌점 6점과 £200 벌금이 부과된다. 금년 4월을 기준으로 영국 교통안전 법규의 많은 부분이 개정되었다. 이는 영국 정부가 그만큼 교통안전과 교통에 의해 발생할 수 있는 여러 가지 문제점들을 개선하고자 노력하는 것으 로 볼 수 있다. 특히, 처벌 기준이 좀 더 세밀화 되고 엄격해 짐으로써, 자동차 보험회사에서는 보험료가 과거에 비해 £110까지 오를 수 있다고 전망하고 있다. 현재 평균 보험 비용은 남자는 £824, 여자는 £781~£728인데, 2018년 초까지 해당 평균 보험료는 £1,000를 넘어설 것으로 보험회사들은 전망하고 있다. 교통법규와 보험료는 서로 반비례관계에 있기 때문에 일어날 수 있는 현상이라 볼 수 있다. 우리나라 현행 교통관련 처벌 기준은 영국에 비해 매우 낮다고 판단된다. 그러나 처벌 기준을 크게 강화하는 것도 부작용을 야기할 수 있기 때문에 적절히 준수할 수 있는 선에서 처벌 기준을 강화한다면, 국민들의 법규 준수율이 높아지고 이로 인해 교통안전 또한 증진될 것이다. 일본에서는 2006년 10월 도로운송법을 개정하여 과소지역(過 疎地域)의 이동서비스 확보와 복지를 목적으로 한 자가용유상여객운송을 활성화하고 있다. 도로운송법 개정 전인 2006년 3월의 자가용유상여객운송 시행 단체 수는 2,138개 단체, 차량 수는 7,795대이었지만 현재는 2배 가까이 증가하였다. 자가용유상여객운송을 실시하기 위해서는 운영협의회(시정촌 운영 유상운송의 경우 지역공공교통회의)에서 합의를 형성한 후 국토교통대신의 등록을 받아야 하였지만, 2013년 8월 지방분권유식자회의에서 자가용 유상여객운송에 관한 사무 권한을 시정촌으로 이양하여 지역에서 판단할 수 있도록 재량을 확대시켰다. 최근 교토부 교탄고시(京丹後市)의 NPO법인이 미국 Uber사의 시스템을 활용하여 2016년 5월에 대중교통 공백지역 유상운송을 실시하면서, 자가용유상여객운송이 과소지역의 이동서비스 확보수단으로 새롭게 주목받고 있다. 그러나 이용자의 대부분이 스마트폰 사용에 익숙하지 않은 고령자이기 때문에 예약접수는 자원봉사자(볼란티어, Volunteer)를 활용하고 있으며, 결제는 현장에서 현금으로 지불하고 있다. 일본정부에서는 국토교통성과 후생노동성이 연계하여 자가용유상여객운송사업 관련규제가 내년에는 더욱 완화될 것으로 예상되고 있다. 특히, 영리를 목적으로 하지 않아 허가와 등록이 필요 없는 수송(공조에 의한 수송)에 대해서는 유류비용 이외에 받을 수 있는 대가를 명확히 하고, NPO법인이면 지자체가 소유한 차량을 이용하여 수송이 가능하도록 관련법이 개정되고 있기 때문에 자가용유상여객운송사업용 자동차보험의 수요는 더욱 늘어날 예정이다. 우리나라에서도 통학버스를 중심으로 유상운송특약보험에 가입하도록 권장하고 있지만, 일반차량보험보다 보험료가 1.5∼3배 이상 비싸서 가입률이 일반보험에 비해 저조한 상황이다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 우리나라도 자가용유상여객운송 관련 법률을 명확히 하여 홍보함으로서 운행 차량을 체계적으로 관리해 나가야 한다. 또한, 자가용을 이용한 여객수송에서 가장 중요한 안전을 확보하기 위해서는 유상운송 특약보험의 보험료 등을 현실에 맞도록 재검토하여 보험가입을 적극적으로 유도해야 할 것이다.