영국과 미국의 사례를 통해 본 도로 관리 체계, 운영 방식 및 교통 안전 향상을 위한 다양한 교통 관리 기법과 지구단위 프로그램에 관한 고찰 doc_id PCY_201804200305061511_1

가장 초기에 설계된 영국도로는 철기시대이며 로마의 점령 이후로 지방 분권화된 기존 권력 시스템을 중앙집권화하기 위해 도로를 확장하였다. 현재에도 일부 도로의 경우 기원이 오래되었지만, 대부분의 도로는 1950년대부터 1990년 중반 사이에 활발히 확충 및 개선되었다. 현재 영국은 전체 약 422,100km에 달하는 다양한 목적을 가 지고 있는 도로가 있다. 영국의 속도 제한 표기는 mph (mile per hour) 또는 국가 제한 속도(National Speed Limit, NSL) 기호를 사용한다. 본 글에서는 영국의 도로관련 관리 관할 범위 및 분류 방법, 도로상 속도제한, 도로 통행료 및 혼잡 요금 마지막으로 안전 관련 도로 주변 인프라 확충을 통해 도로 안전 향상 사례를 제시하고 도로 주변 관련 인프라에 대한 중요성을 언급함으로써 해당 인프라 확충 시, 도로 안전율이 향상 여부에 대하여 논의한 후, 글을 맺고자 한다. 영국에서 도로관리는 크게 간선도로와 비간선도로로 나누어 이루어진다. 도시와 도시를 이어주고 가장 중요한 도로들로 간주되는 간선도로 같은 경우, 잉글랜드의 Highways England, 스코틀랜드의 Transport Scotland, 웨일즈의 North, Mid and South trunk road (간선도로) agent의 감독하에 관리된다. 여기서, 잉글랜드의 경우, 10,461km의 간선도로를 관리하고 있으며, 이는 전체 간선 도로의 33%를 차지한다. 스코틀랜드는 약 3,499km의 간선도로를 관리하는데, 이는 스코틀랜드 전체 도로의 약 7%에 해당한다. 마지막으로, 웨일즈는 1,600km의 간선도로를 관리하고 있다. 런던의 경우, Transport for London의 감독하에 모든 간선 및 주요 도로들이 관리되고 있다. 비 간선도로의 경우, 해당 지역 지방 자치 단체의 감독을 받게 된다. 예외적으로 M275와 같은 몇몇 간선도로는 지방 자치단체의 관리를 받고 있다. 현재 영국의 도로는 운전자가 부과하는 도로 통행료, 도로세 그리고 혼잡요금이 포함된 세금을 통하여 운영되고 있다. 1910년 이래로 도로 차량으로부터 얻어지는 세금은 도로 시스템의 건설 및 유지 관리를 위한 기금으로 사용되고 있다. 1920년에서 1937까지 영국에 있는 대부분의 도로는 연료 의무 및 차량 소비세에서 제기된 세금을 사용하여 도로 관리 및 건설 비용으로 자금을 조달 받았다. 기존 세금과 더불어, 현재 도로 세금은 VAT (부가세)가 포함되어 있으며, 해당 세금은 운전자가 직접 재무부에 지불해야 한다. 또한, 공공 도로에서 자동차를 운전하기 위해서는 해당 소유차량을 운전 면허청(Driver and Vehicle Licensing Agency)에 등록 해야 한다. 이때, 발생하는 차량 최초 등록비를 해당 부서에 지불해야 한다. 행료와 혼잡 요금은 주요 다리와 터널에서 부과된다. 예를 들어 다트 포드 크로싱(Dartford Crossing)을 통과할 경우, 혼잡비용이 부과된다. 또한 버밍엄 북부에 위치한 M6는 영국 내에서 가장 많이 사용되는 도로 중 하나인데, 그만큼 도로 혼잡이 심하다. 그리하여, 혼잡을 완화하기 위해 유료 도로로 지정하여 통행료를 부과하고 있다. 2006년부터 런던과 더람에서 혼잡 비용을 부과하고 있다. 런던의 경우, 2003년에 런던 중심지역에 한하여 혼잡 통행료를 도입하였고, 2007년 런던 서쪽까지 확장하여 혼잡 통행료를 부과하기 시작하였다. 현재 일일 혼잡지역 통행비용은 11.50파운드(약 17,000원) 이다. 또한 2006년 가변적 혼잡비용을 도입하여 연비와 이산화탄소 배출량에 따라 요금을 최대 25파운드(약 37,500원)까지 부과되며, 전기차의 경우, 2017년까지는 면제였지만, 전기 차에 대한 세금 부과 관련하여 논의를 하고 있는 중이다. 비물리적기법은 상대적으로 시행하기 쉬운 방법으로 교통단속이나 교육적 조치와 제한속도 표지판 설치와 같은 비용이 적게드는 개선조치 등을 포함한다. 속도제어기법은 기존 도로구조는 그대로 유지한 채 저비용의 설치물을 통해 차량속도를 통제하는 방법인데 과속방지턱과 고원식 교차로 등이 해당된다. 이밖에 교통섬이나 도로폭 축소와 같이 도로의 물리적인 변화를 통해 교통흐름을 인위적으로 통제하는 속도제어기법들이 있다. 마지막으로 통행량제어기법은 통행속도 뿐만 아니라 교통량을 직접적으로 통제하기 위한 가장 효과적인 방법인데 도로폐쇄 및 사선분리대와 같은 조치들이 해당된다.엘버커키시는 이처럼 다양한 교통관리기법에 대해 8가지 평가항목을 선정하여 최상, 상, 중, 하의 척도에 따라 교통안전 개선 효과를 가늠할 수 있도록 하였다. 미국 교외지역의 주거단지에는 종종 외부인의 출입이 제한된 gated community가 존재한다. 이러한 폐쇄형 단지 내부에 있는 도로는 일반적인 교통법이 적용되지 않는 사설도로이기 때문에 단지내 교통사고 발생시 교통법의 적용을 받지 않는 경우가 대부분이다. 하지만 단지내 거주민들이 찬성하면 일반적인 도로 교통법이 적용될 수 있으며, 더 나아가서는 시정부의 예산을 지원받아 자체적으로 지구단위 교통관리 프로그램(Neighborhood Traffic Management Program)을 수립할 수 있다. 주거단지내 사설도로의 경우 정부가 이를 관리할 수 있는 법적 권한이 없기 때문에 지구단위 프로그램을 수립하기 위해서는 주민들의 동의와 협조가 반드시 필요하다. 또한 사설도로가 아니라 할지라도 주민의 참여와 합의는 필수적인데, 지구단위 프로그램의 수립시 주민의 호응이 저조할 경우 실패할 확률이 높기 때문이다. 대부분의 지구단위 프로그램은 그 해당 지자체에서 수립한 도로교통법을 공동체의 성격에 맞게 수정보완하여 적용하고 있다. 예를 들어, 뉴욕시는 2008년부터 보행자안전법을 제정하여 매년 안전취약지대 20여 곳을 선정하여 집중관리하도록 하는 제도를 시행하고 있으며, 2011년부터 시조례의 개정을 통해 거주지역 통행속도 제한 프로그램인 Neighborhood Slow Zone 제도를 추진하고 있다. 또한 2014년부터 추진하고 있는 Vision Zero 정책을 통해 도심내 자동차 제한속도를 30마일에서 20마일로 낮추는 법안을 통과시켰다(NYC, 2014). 따라서 뉴욕시에서는 이러한 일련의 개정안들이 지구단위 교통프로그램의 법적 근거로 활용되고 있다. 지구단위 교통관리프로그램의 수행절차는 각 지자체별로 차이가 있지만 일반적으로 ‘착수-평가-승인-시행’의 4단계를 거친다.