국내 관광 활성화를 위한 대중교통 이용 편의성 제고 및 자가용 중심의 관광 교통 체계 개선 방안 doc_id PCY_201805290547457541_13

문화체육관광부가 주관하여 시범사업 형태로 추진할 수 있는 정책 방안을 우선적으로 추진한다. 지방 버스터미널 및 기차역 시설 개선은 관광객 수요가 높은 주요 지방 관광도시의 버스터미널을 대상으로 2019년부터 사업을 추진한다. 다만 버스터미널은 공공 장소이긴 하나 개인사업자 소유 시설이므로, 시·군비 예산 매칭과 자부담을 포함하여 사업 대상을 공모한다. 짐 보관 및 이동서비스, 중앙 및 지자체 대중교통 관광 안내정보 특화 개발, 도보관광 존 정비 사업 등은 현재 대중교통을 이용한 관광객 수가 많은 지역을 대상으로 공모하여 시범사업 형태로 추진한다. 국토교통부, 한국철도공사 등 교통 부문의 주체들과의 협력이 필요한 정책은 협의 기반 마련 이후 추진한다. 국가 관광 교통 실무회의 구성이 원활하게 이루어질 경우, 공동 협력 과제의 추진 동력을 확보할 것으로 판단된다. 이에 따라 터미널 및 기차역 연계 교통 수단 도입, 지역 관광여건 대응 교통 수단 지원, 대중교통 연계 패스 활성화, 광역 대중교통 관광상품 개발, 매력적 대중교통 관광자원 개발, 관광 교통 실행 계획 수립, 관광 교통 정보 지원 센터 운영 등은 중기 과제로 추진한다. 한편 국가 관광 교통 실무회의 구성 이후 장기적으로 관련 정책과 개선 방안을 모색하여 추진한다. 일본의 돗토리현 사카이미나토는 수산업이 발달하고 국제 무역항으로 알려져 있으며, 과거 한국과의 화물선 교역이 활발하고 대규모 어시장이 조성되어 있었으나, 1945년 이후 교역이 단절되면서 마을 전체가 쇠퇴기로 접어들게 되었다. 이에 마을 활성화를 위해 문화예술을 적용하였으며, 만화가 미즈키 시게루를 지역으로 불러와 새로운 문화예술 창작공간으로 활용할 수 있도록 지원하였다. 이를 위해 1992년부터 사카이미나토 지역은 도시의 쇠퇴 위기 타개를 위해 ‘요괴 프로젝트’를 추진하였다. 요괴 프로젝트의 핵심 예술가인 미즈키 시게루는 일본 내에서도 매우 유명한 만화가로, 반전 만화, 유령 소재의 만화를 그리는 것으로 유명하다. 사카이미나토에는 미즈키 시게루의 공헌을 기념하기 위하여 ‘요괴거리’라 불리는 시게루 로드를 개발하였다. 시게루 로드는 거리 전체가 요괴 모양의 동상, 기념품, 각종 가로등 및 조형물로 유명한 지역으로 80개의 요괴동상을 상점가에 조성하고 빵집에서는 요괴빵을, 신발가게에서는 요괴 신발을, 까페에서는 요괴그림의 까페아트를 하는 등 다양한 요괴 콘텐츠를 개발하여 판매하도록 하였다. 또한 요괴신사와 요괴 캐릭터가 그려진 열차를 운영하도록 했다. 대중교통 연계 관광패스가 관광객의 편의에 맞춰 다양하게 개발 및 이용될 수 있도록 지원 사업을 실시한다. 관광객이 패스를 사용하는 이유는 합리적인 소비와 편리한 이용이 절대적이므로, 이를 반영한 패스가 개발될 수 있도록 지원한다. 요컨대 관광패스는 관광객의 이동 동선에 따라 지역의 다양한 교통시설과 관광지 할인혜택 등을 한 장의 카드로 이용할 수 있도록 통합이 되어야 관광객 입장에서는 편리하게 사용할 수 있다. 또한 가격적으로도 혜택이 있어야 한다. 지속적으로 성장하는 개별관광객의 니즈에 맞춰 보다 선진화된 패스가 개발되고 이용이 활성화 될 수 있도록 일정 정도의 개발비와 홍보비 를 지원한다. 또한 한국관광공사의 각종 채널 홍보를 통해 관광패스에 대한 인지도와 신뢰도를 높여 준다. 한편 패스 소지자에 대한 관광지(시설) 우선 입장 등과 같은 파격적인 혜택을 부여할 수 있도록 국민들의 공감과 인지를 높일 필요가 있다. 중앙 및 지방정부가 운영·관리하는 관광지와 관광시설, 교통수단 등에 대하여 가격 할인을 적용할 수 있도록 지원한다. 국내관광 시 대중교통에 비해 자가용을 이용하는 비중이 높은 점은 거주지에서 출발하여 관광 지역에 도착해, 지역 내 관광지 간 이동하는 과정에 불편이 있기 때문이다. 우선 광역 대중교통체계는 수단, 시설, 인프라, 정보 등이 비교적 잘 구축되어 있음을 확인하였다. 그러나 관광 지역에 도착한 이후 관광지로의 이동과 관광지 간 이동이 대단히 불편함을 확인하였다. 인구 규모가 작은 중소도시의 경우 시내버스의 노선이 다양하지 않아 환승이 어렵고, 배차 간격이 넓어 대기 시간이 길다. 따라서 중소도시의 경우 터미널이나 기차역 등 관광 관문시설에 도착한 이후 도보 또는 대중교통 접근이 가능한 관광지를 중심으로 관광활동이 이루어지는 경향이 있다. 관광 교통은 단일의 중앙부처가 담당하고 있는 영역이 아니다. 그리고 앞서 살펴 본바와 같이 국민 국내관광 시 대중교통을 보다 더 이용하고, 더욱 더 국내관광을 즐길 수 있도록 하기 위해서는 다양한 주체들의 노력이 요구된다. 관광 교통의 개선을 위해서는 누구보다 국토교통부와 문화체육관광부의 협업이 가장 필요하다. 그리고 지역의 여건과 관광 수요에 따라 다양한 관광 교통 수단을 대중교통과 연계할 수 있도록 지원할 필요가 있다. 셋째, 대중교통을 이용하면 혜택이 있는가. 대중교통을 이용한 관광의 활성화를 위해서는 자가용 이용에 비해 대중교통을 이용할 경우 혜택을 받을 수 있어야 한다. 자가용을 이용한 국내관광과는 달리 대중교통을 이용하면 지역의 교통 혼잡성을 완화시키므로, 자가용을 이용하는 관광객들이 대중교통을 관광 교통 수단으로 선택할 수 있도록 대중교통 이용에 대한 혜택을 키울 필요가 있다. 따라서 대중교통 이용의 편리성을 추구하는 사례를 살펴본다. 그리고 지역의 교통 계획 수립 시 관광객의 만족도 향상을 고려하거나 관광 활성화를 위해 대중교통시스템을 개선하는 등의 정책 사례를 수집한다. 해외 정책 사례는 해당 국가의 여건에 따라 벤치마킹 적용 가능성이 낮을 수 있으므로 최대한 벤치마킹 요소가 많은 사례를 선별하여 조사한다. 우선 국민여행실태조사 데이터를 토대로 국민 국내관광시 이용하는 교통수단을 살펴보면, 10명 가운데 7명 이상이 자가용(렌트 포함)을 이용하며 철도와 고속(시외)버스를 이용하는 경우는 1명이 채 안 된다. 이러한 추세는 지난 5년 간 큰 변화가 없었다. 이것은 국민 국내관광 시 자가용을 이용하는 것이 대중교통을 이용하는 것에 비해 효용이 크다는 것을 의미한다. 또한 각 년도 국민여행실태조사 데이터를 활용하여 내포형 로짓 모형으로 대중교통 이용 결정 요인을 분석한 결과, 개인적 특성으로는 여성, 고연령층이 대중교통을 많이 이용하였고, 시외/고속버스 경우에는 저소득층의 이용이 많았다. 여행 특성별로는 숙박여행 또는 여행기간이 길수록 자가용을 이용하고 단체여행이나 친분이 있는 동료와의 여행일수록 대중교통 이용이 많았다. 이처럼 개인적 특성, 여행 특성에 따라 교통수단 결정이 좌우되므로 특성에 맞춘 서비스와 상품 개발이 필요하다. 대중교통을 이용한 국민 국내관광 활성화 정책의 필요성을 계량적으로 환산해 보면 다음과 같다. 국내관광 시 자가용(렌트 포함) 이용을 대중교통 이용으로 전환함으로써 연료 소비가 30% 감소할 경우 1조 3,611억 원의 수입이 감소한다. 또한 연료 소비 30% 감소에 따른 이산화탄소 배출 감소량은 79,229그루의 나무를 심는 효과에 상당한 것으로 추산되었다. 이처럼 국민 국내관광 시 자가용(렌트 포함) 이용을 대중교통 이용으로 전환할 경우 경제적·환경적으로 미치는 효과가 크다. 하지만 국민 국내관광 시 대중교통 이용률을 높이는 것이 쉽지는 않다. 일반적으로 대중교통 체계는 일상적인 지역 간 이동 편의와 지역 내 주민들의 교통 편의를 우선으로 하고 있기 때문에 관광객의 특정 시기 몰림 현상과 동선 등 수요 특성을 반영하기 어려운 한계가 있다. 특히 인구가 작은 중소도시나 농촌지역의 경우 버스 배차 간격이 길고, 노선이 다양하지 않기 때문에 관광지 이동 시 환승 거리가 멀고 대기 시간이 길 수 밖에 없다.