국가교통물류경쟁력 지수 산정 및 평가 체계의 현황과 개선 방안, 그리고 공공투자사업 타당성평가 시 지역균형발전 반영 방식의 고도화에 관한 연구 doc_id PCY_201806010456237051_7

이재훈(2009)은 OECD 국가와 비교하여 한국의 녹색교통경쟁력을 평가하고, 경쟁력에 영향을 미치는 요인들을 분석하였다. 우리나라의 녹색교통경쟁력은 OECD 회원국 23개국 중 22위로 최하위권으로 나타났다. 이를 개선하기 위해서는 저탄소 교통시설의 공급 확대, 교통수요 관리, 관련 법제도 정비를 동시에 추진해야 한다고 하였다. IPS(2013)는 선진국 관점에서 탈피하여 세계 모든 나라에 적용가능한 경쟁력 평가를 목표로 국가경쟁력을 산정하고자 하였다. 평가지표는 9개-팩터 모델을 통해 9개 부문과 23개의 하위분야 202개의 지표로 구분하여 평가한 결과, 교통관련 항목은 천명당 자동차 보유대수(23위) ․ 항공운송(23위) ․ 해양운송(11위) ․ 해외여행자 수(33위)로 총 4개로 구성되어있으며, 우리나라는 62개국 중 24위에 위치해 있는 것으로 나타났다. 세계시장의 글로벌화․ 개방화로 ‘국경’의 개념이 약해지는 반면 국가 간 경쟁은 심화됨에 따라 상대적으로 국가간 이동이 자유로운 교통․ 물류부문이 국가의 경쟁력을 나타내는 중요한 요인으로 작용하고 있다. 이에 정부에서는 ｢국가통합교통체계효율화법｣ 제10조와 제11조에서 국가교통물류지표를 설정하고, 이를 정기적으로 조사․ 평가할 것을 명시하였다. 따라서 본 연구에서는 국가교통물류경쟁력을 나타낼 수 있는 지표를 개발하고 지속적으로 평가할 수 있는 국가교통물류경쟁력지수 산정 연구를 진행하였으며, 국가교통물류경쟁력 지수 산정을 위해 AHP(Analytic Hierarchy Process) 조사를 통해 지표간 가중치를 산정하였고, 붓스트랩(Bootstrap) 기법을 통해 산정된 가중치를 검증하여 최종 지수 산정에 활용하였다. 산정 결과, 한국은 종합지수 21위(98.2) 수준인 것으로 나타났다. 우리나라의 교통물류경쟁력을 제고시키기 위해서는 ‘이동 및 접근성’, ‘안전성’ 부문을 집중적으로 개선할 필요가 있다. 구체적으로, 개별 가중치(중요도)가 가장 높게 도출된 국토계수당 유효도로연장, VKT당 교통사고사망자수 지표부문에 대한 투자 및 정책 개선이 필요한 것으로 보인다. 본 연구에서는 우리나라 국가교통물류부문지수 산정을 위해 AHP 분석을 통해 가중치를 도출하였고, 붓스트래핑을 통해 도출된 가중치의 적정성을 검증하였다. 우리나라의 국가교통물류경쟁력지수를 산정하여 OECD 회원국가들과 비교한 결과, 한국은 종합지수 21위(98.2) 수준이다. 상위 항목별로는 이동 및 접근성은 22위, 수송규모는 7위, 녹색교통은 21위, 안전성은 26위 수준으로 나타났다. 특히, 4개 부문 중 안전성 분야가 가장 취약한 것으로 나타났다. 이에 우리나라의 교통물류경쟁력을 제고시키기 위해서는 ‘이동 및 접근성’, ‘안전성’ 부문을 집중적으로 개선할 필요가 있다. 구체적으로 개별 가중치(중요도)가 가장 높게 도출된 국토계수당 유효도로 연장, VKT당 교통사고사망자수 지표의 개선이 필요하다. 보다 구체적으로는 도로 연장(고속도로, 국도, 지방도)에 대한 투자가 요구되며, 교통사고 사망자수를 감소시키기 위한 교통안전 교육 및 홍보를 통한 의식 개선, 교통 범칙금 강화와 같은 안전 정책이 요구된다. 한편, 본 연구를 진행하면서 다음과 같은 한계점이 있었다. 첫째, 2013년 기준의 일관된 ‘국제교통통계’의 구득이 어려워 이를 최근 3개 연도 연평균 증가율을 이용하여 추정치를 사용한 국가들이 일부 존재한다. 둘째, 국가별 특성에 따라 ‘특정 수단’이 존재하지 않는 국가가 존재한다. 예를 들면, 아이슬란드는 철도가 없는 국가이며, 스위스․룩셈부르크 등은 내륙국가로 해운 인프라가 없는 국가들은 통계수치가 없다. 이는 국가경쟁력 지수 평가 시 각 국가들의 우수 또는 취약한 부문만 집중 반영될 수 있다. 안전성 지표 통계치 개선이 필요한 것으로 보인다. 특히, 해운 사고 관련 통계치는 부정확하거나 구득이 어려운 실정이다. 실제 사고가 일어나지 않은 것인지, 값이 없는 것인지에 대해 판단하기가 어렵다. 이러한 한계점들을 보완하여 교통물류경쟁력지수가 교통물류 정책부문에 실제적으로 활용될 수 있는 방안을 강구해야 할 것이다. 공공투자사업의 타당성평가를 위한 예비타당성조사에서는 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 이용한 종합평가를 통해 사업 추진여부를 결정한다. 이때 관련 지침에 따른 지역의 낙후 정도를 고려하기 위해 지역균형발전 항목을 산정하여 평가에 반영하고 있다. 지역균형발전의 세부 항목으로는 지역낙후도와 지역경제 파급효과가 포함되어 있다. 현재 예비타당성조사 외에 국토교통부가 수행하고 있는 일반적인 타당성조사에서도 이러한 방식을 사용하고 있다. 예비타당성조사의 조사방법 및 절차 등에 관한 세부사항을 규정하고 있는 기획재정부의 ｢예비타당성조사 운용지침｣에서는 건설사업의 경우 지역균형발전의 반영 비율을 2006년 15~25%에서 2009년에는 15~30%로, 그리고 2011년에는 20~30%로 비중을 높이고 있다. 또한 최근에는 특정지역에 한해 지역균형발전의 비율을 30% 이상으로 상향하는 내용을 담은 국가재정법 개정안이 제출된 상태이다. 그러나 지역균형발전의 반영 비율을 높일 경우 AHP 종합평가 시 동일계층에 있는 경제성 분석 및 정책적 분석의 중요도가 상대적으로 낮아짐에 따른 부작용이 발생할 가능성이 있다. 기존에 사용하고 있는 환산식이 갖고 있는 문제인 시․ 도에 대한 낙후도 반영에 따른 역전현상을 제거하는 방안을 제시한다. 기존에 사용하고 있는 시․ 군별 지역낙후도 순위를 표준화한 값을 적용한 3차 함수식은 예비타당성조사에 참여한 평가자들의 지역낙후도에 대한 인식을 AHP에 대한 9점 척도 또는 상수합법을 이용한 회귀식을 통해 표준점수 전환식에 반영하고 있는데, 이러한 과정에서 평가자들의 응답에 대한 편향이 발생할 가능성이 있다. 먼저 평가 대상 지역의 범위가 명확하지 않다. 해당 시․ 군만을 대상으로 평가하는 것인지, 아니면 해당 시․ 군을 포함한 시․ 도도 함께 고려하여 평가를 하는 것인지 불명확하다. 두 번째로는 여러 개의 시군에 걸쳐있는 사업에 대한 응답 여부이다. 시․ 군 순위 26위인 구미시와 시․ 군 순위 134위인 상주시를 연결하는 도로사업이 있다고 가정할 경우에 평가자는 두 지역의 낙후도를 하나의 수치로 평가하기에는 한계가 있다. 세 번째로는 지역의 순수한 낙후도 평가가 아닌 해당 사업의 특성을 고려한 지역의 낙후도 평가가 될 우려가 있다. 본 연구는 공공투자사업의 타당성평가에 있어서 지역균형발전을 고려하기 위한 지역낙후도가 사업의 영향권을 제대로 반영할 수 있도록 개선하는 방안을 제안하였다. 이와 함께 지역낙후도 순위를 적용하기 위한 지역낙후도 표준점수 전환식의 불합리한 점도 합리적인 결과가 적용되도록 표준점수 전환식을 개선하였다. 이러한 결과는 행정구역을 중심으로 평가되고 있는 현 낙후도 지역이 실제 효과가 파급되는 지역으로 적용되어 기존 적용 방법의 한계점을 해결한다는 점에서 주목할 만하며, 또한 지역낙후도 표준점수 전환식을 개선하여 시․ 도의 낙후도를 합리적으로 반영하였다는 점에서 지역균형발전에 대한 AHP 적용의 개선 가능성을 제시하였다. 그러나 다음과 같은 한계점이 파악되어 이는 향후 연구과제로 남긴다.