국내 물류산업의 발전 과정과 효율성 및 경쟁력 분석을 통한 개선 방안과 철도 관제 시스템의 안전성 및 독립성 확보에 관한 고찰 doc_id PCY_201806010459237911_1

국내 물류산업은 한국경제의 발전에 따라 변화를 계속해왔다. 1980년대에는 국가 주도의 수출 집약형 경제발전모델에 따라 경부고속도로 같은 국가 SOC 확충과 컨테이너를 활용한 무역활동의 증가로 한국경제의 성장과 함께 비약적으로 성장했다. 그리고 1997년에는 택배업 자유화에 따라 대기업들의 물류사업 진출이 이루어졌다. 또한 2000년대 이후에는 화물자동차 등록대수의 폭발적인 증가로 중소업체들이 늘어났고 물류산업 내 공급과잉이 이루어져 물류산업의 하향평준화를 가져왔다. 한국은 2016년 세계은행이 발표한 국가별 물류성 과지수에서 세계 160개국 중 24위를 차지하였다. 이는 IMF에서 발표한 2015년 세계 GDP 순위 11위보다 낮다. 이는 비슷한 경제규모를 가진 캐나다(10위)와 호주(12위)가 국가별 물류성과지수에서 각각 14위와 19위를 차지하는 것으로 볼 때 한국은 경제규모에 비해 상대적으로 물류경쟁력이 높지 않다는 것을 알 수 있다. 판매관리비의 비효율 슬랙(slack)값은 최소 0.47에서 최대 0.73이며 평균값은 0.62였다. 판매관리비는 조직의 운영과 관리를 위해 지출되는 비용으로 조직의 규모에 비례한다고 할 수 있다. 국내 주요 물류기업은 기업 간 인수합병 혹은 제조를 기반으로 하는 모기업의 성장에 비례한 규모의 확장으로 판 매관리비의 비효율성이 증가한 것으로 해석할 수 있다. 인수합병과 같은 양적 성장은 기업이 성장하는데 필요한 부분이나 기업의 재무적 효율성 개선을 위해서는 양적 성장 후 조직 운영과 관리비용인 판매관리비 절감이 필요할 수 있음을 의미한다. 매출원가의 비효율 슬랙(slack)값이 매우 낮은 수준을 유지하는 것으로 보아 매출원가는 물류산업 내 공급과잉에 따른 물류기업 간 경쟁의 심화로 기업 간 영업비용 절감에 대한 노력이 상당 수준 이루어진 것으로 보인다. 조문숙, 하헌구(2010)는 DEA와 MPI를 활용하여 2001년부터 2009년까지 국내 135개 물류기업을 대상으로 생산성 변화요인을 기업내부의 효율성과 산업 의 기술변화로 분해하여 요인을 분석하였다. 그 결과 국내 물류산업은 2008년과 2009년을 제외한 분석 기간 동안 매년 평균 5.3%의 생산성 증가 추세를 보였으며, 규모 효율성의 증가를 생산성 증가의 주요 요인으로 꼽았다. 기술은 일부 년도의 퇴보를 제외하고는 전반적으로 진보하고 있다고 분석하였다. 따라서 향후의 계속적인 효율성과 생산성 향상을 이루기 위해서는 새로운 기술개발, 새로운 수요창출 등을 통한 기술혁신이 필요하며, 투입과 산출관계가 어느 한쪽으로 치우치지 않아야 함을 강조하였다. 김천곤, 김숙경, 하헌구(2010)는 산업연구원 연구 보고서에서 물류산업에 대한 전반적인 효율성 분석 및 경쟁력 강화방안분석을 위해 DEA와 SFA를 활용하였다. 국내 주요물류기업 효율성 분석을 바탕으로 토빗(Tobit) 모형을 활용하여 효율성에 미치는 영향요인 분석을 진행하였다. 결과를 보면 모든 변수가 모두 유의하게 효율성에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 유형자산, 매출원가, 판매관리비가 효율성에 음(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 영업 이익이 효율성에 양(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 효율성에 절대값을 기준으로 가장 큰 영향을 미치는 요인은 영업이익이었다. 음(-)의 영향을 미치는 요인 중에서는 유형자산이 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다. 유형자산은 고정자산으로 현금유동성이 쉽지 않은 자산이다. 또한 투자된 유형자산은 투자 후 대내외 사업 환경 변화에 따라 탄력적으로 매각 등의 처분이 쉽지 않다. 이러한 이유로 유형자산은 효율성과 음(-)의 상관관계를 가지는 것으로 분석된다. 예를 들면 현 종합물류기업인증 사업은 물류기업의 유형자산의 수준이 일정수준에 도달하고 3자 물류 사업의 비중이 일정 수준을 충족하면 인증을 해주고 있다. 여기에 종합물류기업인증항목을 위해 투자된 자산의 효율적 활용여부를 측정하는 지표를 추가하여 인증기업이 유형자산을 효율적으로 활용할 수 있도록 유도할 수 있을 것이다. 마지막으로 한국물류산업의 성장을 위해서 3자 물류기업의 육성 및 지원 필요성이 국내에서 지속적으로 재기되어왔다. 하지만 물류를 고유사업으로 성장해온 기존 물류전문기업들에 비해 상대적으로 급격하게 성장한 대기업 물류자회사 혹은 물류계열 사인 2자 물류기업들이 한국물류산업 내 적지 않은 비중을 차지하고 있다. 따라서 정부는 이러한 한국의 특수한 물류산업 상황을 고려하여 한국형 물류 산업 정책을 수립하는 것이 필요하다고 생각된다. 그러나 본 연구는 다음과 같은 한계점이 파악되어 이는 향후 연구과제로 남긴다. 철도교통에서 철도운송은 수송수요 해결을 위하여 사전 정의된 열차다이어그램(Train Diagram)에 따라 계획된 열차의 안전하고 효율적인 운행을 필요 로 한다. 이 필요에 따라 구축된 철도교통관제 설비를 활용하여 철도교통관제사(이하 “관제사”라 한다)에 의한 철도교통관제업무(이하 “관제업무”라 한다)를 통하여 계획된 열차의 집중 제어·감시·통제함으로 열차의 안전성과 효율성을 확보하고 있다. 국가 소유인 고속선로와 철도교통관제 설비를 이용하여 한국철도공사의 KTX가 영업을 해 오던 중에 2016년 12월 9일 수도권고속철도(SR) 개통에 따라 하나의 고속선로와 관제설비를 이용하여 한국 철도공사의 고속열차(KTX)와 수도권고속열차(SRT)가 동시에 운행하게 됨으로써 한국철도는 경쟁체제 구조가 되었다. 이와 같이 관제사의 독립성 보장을 규정하고 있고, 국가직무능력표준(NCS)에 열차안전운행확보를 규정하고 있음에도 독립성을 의심하게 하는 사고 발생이 확인되고 있다. 이들 사고가 발생된 배경에는 열차운행 조건에 따라 수반되는 각종 위험으로부터 관제사의 열차안전운행확보를 위한 위험의 감 시와 통제가 적절히 이루어지지 못한 점이 지적되고 있으며, 이는 관제사의 독립성 보장과 무관하지 않다고 본다. 본 연구에서는 중앙관제실 운전관제사의 관제업무와 관련된 사고사례를 조사하여 관제사의 독립성 보장과의 연계성을 분석하였고, 국내의 철도관련법령을 대상으로 기본법에서 정한 관제사의 독립성 보장과 관련하여 적정성과 문제점을 분석하였다. 이를 기반으로 관제사의 독립성 보장을 위한 대안을 결론으로 제시하였다.