불법주정차로 인한 사회적 비용을 분석하고, 이를 바탕으로 차고지 미소유자에게 비용을 부과하거나 소유자에게 혜택을 주는 원인자 부담 원칙 기반의 지속 가능한 주차 정책 방안을 제시한다. doc_id PCY_201806010459237911_6

김원호(2013)의 불법운전의 사회적 비용에는 국내 운전자들은 불법운전의 의식수준은 매우 낮으며 서울시는 교통 혼잡개선을 위해 노력하지만 운전자 들의 낮은 의식수준으로 인해 개선되지 않음을 밝히고 있다. 본 연구는 난폭차량과 일반차량을 비교한 조사 결과 난폭운전은 연료의 효율성이 낮고, 더 많은 배출가스를 배출하지만 통행시간이 절감되어 손실보다 이득이 큰 것으로 나타났다. 하지만 난폭 차량으로 인해 주변차량의 통행방해, 사고위험 발생 등으로 득보다 실이 더 큰 것으로 나타났다. 불법운전자의 사회적 비용은 연간 4조 4,560억 원의 비용이 산출되었으며, 이는 체계적인 홍보와 강력한 단속으로 난폭운전에 대한 시민의식 전환이 필요함을 시사하고 있다. 김태호(2016)의 불법주정차 사고규모 추정 및 감소방안 연구에는 현대해상의 교통사고 Big Date를 활용하여 불법주정차와 연계된 사고 유형을 분석한 결과 손실금액은 약 2,200억 원으로 나타났다. 주택가의 주차난을 근본적으로 해결하기 위해 공급 위주의 주차정책은 한계가 있음을 인식하여 본 연구는 국내의 주차 특성을 감안한 지속가능한 주차정책을 제시하고자 한다. 연구범위는 서울시 25개 자치구내의 주택가 주차 구역을 대상으로 선정하였고, 자료범위는 불법주차로 발생되는 사회적 비용을 산출하기 위해 도로교통혼잡비용(국가교통DB), 탄소발생량 처리비용(한 국에너지공단), 교통사고 발생비용(보험개발원), 긴급차량 길 막음 피해비용(소방방재청), 주차장 확보 비용(서울시) 등을 감안하여 선정하였다. 이렇게 불법주차로 발생되고 있는 사회적 비용을 주차장을 확보하고 있는 차량 소유주들에게 동등히 부담시키는 것은 형평성에 맞지 않다. 따라서 서울시에 등록된 차량가운데 주차장을 확보하지 못한 차주들에게 원인자 부담원칙에 입각하여 사회적 비용을 부담하는 것이 옳으며 또는 주차장 확보자 에게 세금할인 정책도 올바른 방향이다. 하지만 시간이 경과함에 따라 차량등록대수가 급속히 증가하는 만큼 대한민국 도로는 불법주차로 홍역을 앓고 있다. 갓길에 주차된 불법주정차 차량 은 사고를 유발하고, 교통 혼잡을 가중시키며, 이외 소방차 등 응급차량의 진입로를 막아 골든타임을 놓쳐 사고의 규모를 키우기도 한다. 주차대란의 근본적 원인은 국내의 차량 대수에 비해 주차장이 극히 부족하기 때문이다. 하지만 공급위주의 주차정책만으로는 한계점이 있으며 차고지 증명제를 도입하는 것도 아직은 무리가 있다. 이에 따라 본 연구는 서울시를 대상으로 불법주정차로 인한 사회적 비용을 추정하여 차고지를 소유하지 못한 운전자에게 비용을 부과하거나 또는 차고지를 소유한 운전자에게 인센티브를 부과하는 것이다. 이는 불법주정차로 발생된 사회적 비용을 전 시민이 부과한 세금으로 처리하는 것은 형평성에도 맞지 않기 때문이다. 시간이 경과될수록 주택가의 주차난은 가중되고 차량등록대수는 증가함에 따라 주택가는 불법주정차로 인한 사회적 비용이 지속적으로 증가하고 있 다. 서울시는 공영주차장 및 거주자주차장 확대, 그린파킹, 공공시설 개방, 자투리땅 활용 등 다양한 해결책을 제시하고 있지만 이것은 주차장 공급 위 주의 정책으로 예산이 많이 소요되고 임시적일 뿐 본질적인 해결책은 되지 못하고 있다. 본 연구는 서울시 도시특성에 적합한 주차정책을 통해 차고지를 소유하지 못한 운전자에게 가중세 또는 소유한 운전자에게 세금혜택을 부과하는 방안을 제시하였다. 이에 따른 세금부과는 불법주정차로 발생되는 사회적 비용을 적용하였고. 적용 범위는 교통혼잡비용, 교통사고비용, 긴급차량 길막음비용, 배회주행에 따른 환경오염비용을 사회적 비용으로 환산하였다. 분석결과 교통혼잡비용(2015년 조정기준)은 연간 1,367억 원, 사고발생비용은 438억 원, 긴급차량 길 막음 비용은 63억 원, 배회주행 비용은 19억 원으로 산정되었고, 현재 불법주정차의 총 과태료가 691억 원인 만큼 중복과세를 제외하고자 이 금액을 제외한 1,197억 원이 산출되었다. 이는 차고지 미 소유차량 약 43만 대에게 원인자 부담원칙을 적용할 경우 차량당 약 27.5만 원/년, 월간 약 2.3만 원의 세수확보가 가능하다. 이는 세금부과에 대하여 형평성 문제를 제기할 수 있지만 이는 불법주차로 인하여 발생하는 사회적 비용을 내부화시키고 이를 원인자에게 부담케 함으로써 조세정의 차원에서 바람직한 대안으로 볼 수 있다. 또한 추가세수 확보를 통해 정부나 서울시도 주택가 주차장 보급률을 높이기 위한 예산확보가 수월해 질 것으로 생각된다. 불법주차의 문제점은 주차장 수요 부족 및 불법 주차로 인한 피해 가중, 주차 인식 부족 등으로 인해 나타났다. 본 연구는 차고지 증명제를 시행하기 이전에 주차장을 소유하지 않은 운전자에게 페널티를 부과하여 불법주정차 문제를 개선하고 세수를 늘려 주차장 보급을 원활히 수행할 수 있는 방향을 제시하고자 한다. 운영방안은 차고지를 소유하고 있는 운전자는 차량을 등록 시 자신이 소유하는 차고지를 증명(공영주차, 거주자주차, 민영주차, 건축물부설주차. 주택단지 내 주차 등)한 뒤 기존과 동일한 방법으로 등록이 가능하나, 그렇지 않은 운전자는 차량 등록 시 추가 세금을 부담하도록 조세를 개편하는 것이다(이와 반대로 차고지를 증명하는 운전자는 세금 할인 혜택도 가능함). 추가금액 및 할인금액에 대한 비용은 불법주차로 발생되는 사회적 비용을 추정한 뒤 이를 기반으로 산정할 것이다. 이외 차고지증명제란 물리적인 환경(주차장)을 소유하지 못한 운전자는 차량을 구입할 수 없는 정책으로 이는 생계형차량 문제, 주차장공급 문제 등 물리적 환경이 갖춰있지 않고는 시행이 어려운 만큼 차고지 증명제를 도입에 따른 단계적 도입방안의 검토가 필요하다. 본 연구는 차고지 증명제도입 이전단계로 불법주차 차량에게 사회적 비용을 부과 또는 주차장 소유 운전자는 세제혜택을 부여함으로 운전자들에게 주차장 소유 및 주차요금 지불에 대한 경각심을 갖도록 인식전환을 유도하는 것이다. 이는 체계적인 주차관리를 가능케 하며, 세수 증가를 통한 주차 공간 확장에 대한 예산 확보, 차량 소유를 줄이고 대중교통 이용률 증가 등에 따라 주차 정책의 체계를 마련함으로 교통 혼잡을 줄이고 사회적 비용을 감소시킬 수 있을 것이다. 또한 본 연구에서 제시한 방안은 자동차 보유대 수에 비해 주차시설의 공급규모가 절대적으로 부족한 지역을 대상으로 시행하는 것은 타당하지 않다. 일정비율 이상의 주차장 보급률을 확보한 지역부터 우선시행하며 단계적 확대 방안이 요구된다. 시행 지역 내에서도 배기량이 큰 자동차에서 작은 자동차로 단계별 도입, 차량축간거리가 긴 자동차에서 짧은 자동차로 단계별 도입, 생계형 자동차 및 장애인 자동차 우선면제, 승용차 우선도입 등의 방안이 마련된 다음 시행하는 것이 무리 없는 진행이 가능 할 것으로 판단된다. 본 연구의 제안을 통해 주차장 확보는 국가가 아니라 차량 소유주가 확보해야 된다는 인식의 변화, 불법주차로 인한 추가세금을 통해 주차요금 지 불에 대한 인식의 변화 등이 기대된다. 이외에도 세금을 할인받기 위해서 주차장을 확보하기 위한 내 집 담장 허물기, 민간주차장 이용률 개선 등을 통해 주택가의 주차문제가 많은 부분 해소될 것이라 판단된다. 본 연구는 불법주정차에 따른 사회적 비용을 현실적인 차원에서 추정하였으나 불법주정차로 발생되는 사회적 비용의 범위는 넓은 만큼 사회적 비용의 추가 확장이 요구된다. 이외에도 주차에 대한 데이터의 한계로 타기관의 실험값 인용(서울연구원, 교통연구원 등), 데이터 기준년도 및 화폐가치가 상 이함에 따라 추후에는 보다 정밀한 데이터 및 동일 년도의 자료를 통한 분석 값이 요구된다. 현재 공공부분의 사회적 비용이 다양한 분야에서 산출되고 있지만 이를 직접 적용한 사례는 많지는 않다, 하지만 최근 교통 분야에서도 교통사고 발생 가능성이 높은 도로 모퉁이나, 대중교통 정류장, 소방시설 주변에 불법주정차를 할 경우 과태료가 2배 이상 부과된다는 ‘도로교통법 일부 개정법률안’을 발의한 만큼 사회적 비용을 감안한 사례는 머지 않아 확대될 것으로 판단된다.