파나마운하 확장 개통에 따른 글로벌 해운 항로의 변화와 선박 대형화 및 물류 인프라 시장의 영향 분석 doc_id PCY_201806050434431261_1

파나마운하는 태평양과 대서양, 카리브해를 연결하며 세계 해운시장에서 새로운 통로로 작용한다. 파나마운하를 이용하여 아시아-미국-중남미-유럽 항로 등에 대형선박 투입이 가능해짐에 따라 이 지역의 해운물류시장에 새로운 비즈니스 창출 기회가 많아질 것으로 예상된다. 파나마는 글로벌 물류 허브 정책을 추진하며 파나마운하 인근 물류 산업단지 및 인프라 사업에 중국, 두바이 등의 참여를 모색하고 있다. 파나마운하 확장 개통으로 아시아-미 서안 물량이 동안 항로로 이전되고 중남미 및 카리브 해운물류시장이 성장함에 따라 해상 항로 및 항만 서비스 구조가 지속적으로 변화하고 있다. 대형 컨테이너 선사들이 정기선 서비스를 확대하고 중국 등이 중남미 시장 진출을 위한 거점 확보 노력을 가속화하는 상황이 전개되고 있다. 미국의 천연가스 생산량이 급증하면서 러시아의 파이프라인에 의존하고 있는 유럽도 미국산 LNG를 이용할 것으로 전망된다. 장거리 수송이 확대됨에 따라 LNG 운반선 건조 수요 증가와 친환경 정책의 확산으로 LNG 연료 추진선 및 벙커링 선박 도입이 활성화되고 있다. 글로벌 LNG 교역의 확대와 관련 부대사업 증가에 대응하기 위해 친환경 LNG 추진 선박 운항 및 벙커링 선박 서비스를 제공하는 새로운 형태의 인프라(클러스터, 콤플렉스, 파크 등) 건설도 필요한 시점이다. 우리나라도 주요 항만을 중심으로 필요한 인프라를 구비하여 글로벌 LNG 시장 환경 변화에 대응하여야 할 것이다. 미국 곡물수출량(141 백만 톤)의 32%가 파나마운하를 이용하고 있다. 미국의 아시아 곡물수출 경로로 파나마운하는 중요한 해상 루트이다. 파나마운하 확장으로 아시아-미국동안 컨테이너 항로의 변화가 가장 큰 것으로 나타났다. 파나마운하 확장에 따른 해운시장에 대한 영향으로 LPG 운송 항로의 변화도 있지만 가장 큰 변화는 대형 선박이 파나마운하를 통과하면서 규모의 경제 실현이 가능해졌다는 현상이다. 파나막스급 선박은 지난해 6월 기준으로 156척이 아시아-미국동안 항로에 투입되었으나 현재는 30척으로 감소하였다. 아직까지 태평양 항로에서 76척의 파나막스급 선박이 운항하고 있으며, 일부 선박은 수에즈 운하를 통과하여 미국동안을 기항하거나 아시아-미국서안 항로에 투입되고 있다. 한편 2016년 이후 101척의 파나막스급 선박이 폐선되었으며, 현재 35척의 파나막스급 선박이 계선 중이다. 태평양 항로 이외에 아직까지 450척의 파나막스급 선박이 운항하고 있다. 이같이 파나마운하 확장에 따라 글로벌 해운네트워크와 동북아 역내항로(1항로), 중동/인도 항로(6항로) 그리고 아프리카 항로(7항로)에서 선박 대형화 효과는 두 가지 요인에 의해 초래되는 것으로 판단된다. 하나는 파나마운하 통과는 선박들의 대형화이다. 둘째는 파나마운하를 통과했던 파나막스급 선박들이 타 항로로 전배되면서 대형화를 초래한다. 파나막스급의 타 항로 전배에도 불구하고 패널자료모형에서 파나마운하 확장을 나타나는 더미변수의 계수가 통계적으로 높은 유의성을 보이는 것은 글로벌 선대의 선형 변화가 매우 다양한 요인에 의해 결정되는 것이 일차적인 원인으로 보인다. 둘째는 초소형 선박에서 초대형 선박까지 다양한 선박들을 평균화한 평균선형(ave)을 고찰했기 때문으로, 분석 대상의 수치가 균질화된 원인으로 판단된다. 항만에서는 미국 동안 항만들이 파나마운하 통과 선박들의 대형화에 대비하여 부두의 증심과 확장 그리고 교량 등 관련 시설들을 확충하고 있다. 예로 미국 뉴욕·뉴저지항은 아치교인 바욘브릿지(Bayonne bridge)를 높이는 작업 완료로 2017년 6월 재개통하였다. 미국 항만들은 이와 함께 새로운 기회로서 LPG LNG, 원유 및 석유정제품, 곡물 수출과 컨테이너 및 프로젝트 화물 수출입 화물을 더욱 처리할 수 있게 되었다. 파나마운하를 통과한 2016년 기준 LPG 수송량은 519만 롱톤으로 2015년 대비 25.2% 증가했다. 무기화학물 수송량도 2016년 기준 91만 롱톤으로 2015년 대비 11.1% 증가했다. 본 연구는 이러한 현상적 분석 외에 파나막스급 전배에 따른 캐스캐이딩 효과를 고찰하였다. 다음으로 Ocean Alliance는 550만 TEU의 선복량(323척)을 가지고 있고 전 세계 물동량의 26%, 태평양 물동량의 41.43%, 아시아-유럽/지중해 물동량의 36%를 차지하고 있다. The Alliance는 선복량이 190만 TEU(240척)으로 전 세계 물동량의 16%, 태평양 물동량의 29%, 아시아-유럽/지중해 물동량의 21%를 차지하고 있다. 태평양 항로에서는 에버그린, 코스코 등의 아시아 선사들의 시장 점유율이 상대적으로 높은 편이다. 에버그린(Evergreen)이 11%, 코스코(COSCO)가 10% 등으로 머스크(Maersk) 등 유럽 선사들보다 점유율이 높다. 아시아-북미항로의 선박대형화는 지속적으로 확대되고 있는 추세이다. 특히 파나마운하를 이용한 북미동안 항로에서 2016년 2분기부터 크게 증가하고 있다. 또한 수에즈 운하를 이용한 북미 동안 항로의 경우에도 2017년 1분기에 증가한 것으로 나타났다. 한편 부산항만공사에 따르면 부산항 기항 아시아~미 동안 서비스는 파나마운하 확장 개통 전 대비 13개 증가, 투입선박 크기도 증가한 것으로 분석되었다. 이와 같이 아시아-미 서안(MLB 경유) 화물 및 아시아-수에즈 운하 경유 일부 화물(동남아 지역의 싱가포르 등) 등의 미 동안 이동 현상이 나타나고 있다. 싱가포르의 파나마운하 개통이후 파나마운하를 경유하는 미 동안 항로의 아시아 기항지(출발항)로 선택되었다. 2016년 대비 2017년 수에즈 운하를 경유하여 미 동안 항만을 기항하는 싱가포르 서비스 회수는 23회에서 19회로 크게 줄었다. 싱가포르의 환적화물 등을 포함한 일부 화물이 파나마운하를 이용한 것으로 보인다. 또한 동남아 등에서 출발한 화물이 미 서안을 거쳐 내륙으로 연계되는 철도 서비스를 이용하지 않고 미 동안으로 직접 수송되는 서비스가 확대됨에 따라 화주들은 선택의 폭이 넓어지게 되었다.