파나마운하 확장 개통에 따른 글로벌 해운 네트워크 및 물류 시장의 변화와 대응 전략 doc_id PCY_201806050434431261_2

파나마운하청은 통항 선박의 환경 성능별 요금할인 제도도 별도로 실시하고 있으나, 수에즈 운하와의 경쟁을 위해 추가 할인을 도입하게 되었다. 특히 해운 얼라이언스에 속한 초대형 선박들이 아시아에서 출발하여 미국 동안 항만을 기항하고 돌아갈 때에도 파나마운하를 이용할 경우 추가 할인을 받게 된다. 현재 파나마운하를 통항하는 15개의 정기선 서비스 가운데 9개만 백홀시에도 파나마운하를 이용하며 나머지는 수에즈 운하 등을 이용하고 있다. 요율 할인으로 백홀 통항이 확대되면 공컨테이너 회수 및 운항시간 단축으로 물류흐름도 개선될 것으로 보인다. 한편 수에즈운하 당국도 통항 선박 유치를 위해 이용 빈도에 따른 우대 요율을 적용중이다. 미국 동안 항만에 초대형 컨테이너선 기항이 증가함에 따라 화물량을 수용하기 위해 항만시설 개선, 개발 사업이 확대되고 있다. 오션얼라이언스에 속한 코스코(COSCO) 등의 1만 3천 TEU급 컨테이너 선박이 아시아를 출발하여 미 동안으로 서비스를 제공함에 따라 항만입장에서는 초대형선 기항으로 화물처리를 위한 인력, 장비 운영 능력 향상이 시급하게 되었다. 파나마운하 확장 개통이후 파나마운하를 경유하는 미 동안 항로의 아시아 기항지 주간 서비스 횟수 변화에는 큰 차이가 없는 것으로 나타난다. 하나의 특징은 싱가포르이 새로운 기항지(출발항)로 추가되었다는 점이다. 과거에는 파나마운하를 경유하는 미동안 항로의 아시아발 기항지로 싱가포르 등의 동남아 국가의 항만은 없었다. 남중국 지역의 홍콩 등이 아시아의 첫 기항지였다. 한편 우리나라의 경우 파나마운하 개통 이전에는 평택항도 기항지였으나 현재는 부산항만 유일하다. 부산항은 파나마 운하를 경유하는 선박에 대한 인센티브 제공으로 신규 서비스를 유치하고, 파나마운하청(ACP)과 협력 사업을 발굴 추진하여 부산항과 파나마를 연결하는 물류 루트의 활성화를 위해 지속적인 노력을 해왔다. 향후 초대형선 기항 확대로 항만 간 선사 유치 경쟁이 심화될 것으로 보인다. 파나마운하 확장으로 중서부에 위치한 화주들이 철도 등을 이용하여 미 동부 항만 선택을 확대하고 있다. 미 서안에 위치한 화주기업들도 미 동안 항만에 물류센터 설립 등을 추진하고 있다. 아시아발 미국향 컨테이너 화물의 10%가 2020년까지 미 동안으로 이전된다는 예측도 있다. 파나마운하 확장으로 미국 내 트럭운송 루트가 변화할 것으로 예상된다. 대형 선박을 이용하여 아시아에서 파나마운하를 경유하여 미국 동부항만으로 직접 서비스가 가능하기 때문이다. 미 서안에서 출발하는 장거리 트럭운송 서비스 대신 미 동안 인근에서 이동하는 트럭 서비스 루트가 더욱 다변화될 것으로 예상된다. 버지니아항은 항만연계 철도운송 화물이 현재 37%인데 2~3년 후 45% 이상을 철도로 운송할 것을 목표로 철도시설도 확대하고 있다. 초대형 선박 기항에 따른 해운서비스 네트워크 및 관련 시장 구조 변화가 항만, 물류, 유통 및 제조 산업 전반에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 한편, 뉴저지·뉴욕항은 자동차 제조업체 등의 유치를 통해 자동차 부품 물동량 창출에 노력하고 있다. 이러한 노력에도 불구하고 뉴저지·뉴욕항은 파나마운하와 상대적으로 멀리 떨어져 있고, 물류산업 단지 등을 개발할 수 있는 물리적 공간이 부족하기 때문에 허브항만으로서의 역할보다는 지역 물동량의 성장에 초점을 맞추고 있다. 파나마운하 개통으로 미국 동안의 항만 물동량이 증가하고 있지만, 아직까지 미국 최대 항만은 서안에 위치한 LA/롱비치 항만으로 향후에도 캘리포니아 항만이 미국의 게이트항만으로 역할을 할 것이라는 주장도 있다. 미 서안 항만은 물동량 확보를 위해 기반시설 투자를 통한 생산성 증대에 집중하고 있다. 항만 내 부두와 철도시설을 연결하는 복합운송 체계 구축과 항만 시설 자동화 및 갠트리 크레인 교체 등 시설 개선 사업을 도입하고 있다. 미 서안 항만은 동안 항만과의 차별화를 위해 초대형선 접안과 창고, 물류 등 SCM 서비스 증대, 내륙 운송 시간 단축 등에 주력할 계획이다. 이에 따라 특히 시간에 민감한 그리고 운송단위당 화물가액이 높은 화물은 여전히 서안 항만을 이용할 것으로 보인다. 중국은 중남미 시장 진출을 위한 니카라과 운하 건설 사업을 잠정적으로 중단하고 파나마운하 인근 물류사업에 집중할 계획이다. 중국은 21세기 육상 및 해상 실크로드 건설 계획인 일대일로(一帶一路) 프로젝트의 일환으로 중남미 시장 진출을 위해 파나마운하 인근의 컨테이너 하역 등 관련 물류단지 사업을 구상하고 있다. 파나마운하 통과화물의 20% 이상이 중국 화물이며, 중국 기업들은 운하 인근 지역 개발을 위해 투자를 확대하고 있다. 해운 얼라이언스에 속한 초대형 선박들이 파나마운하를 통과하고 카리브해 기항을 증가함에 따라 파나마는 중남미 지역 비즈니스 허브로 발전하기 위해 전략적 파트너로 중국을 선택했다. 파나마 정부는 대만과의 외교관계 단절을 선언하고 중국과 수교를 하는 등 교역을 확대해가고 있다. 중국은 파나마와 전략적 협력을 통해 중남미 무역 및 해운물류 시장 진출을 확대하고 새로운 글로벌 사업 기회를 창출할 계획이다. 중국 기업인 China Landbridge사는 파나마운하 인근에 위치한 마르가리타섬(Margarita Island)에 파나마콜론컨테이너부두(Panama Colon Container Port)를 건설 중이다. 현재 2019년 상반기 완공을 목표로 연간 250만 TEU를 처리할 수 있는 컨테이너 터미널 및 LNG 터미널 건설을 위한 1단계 사업을 추진하고 있다. 이후 2~3단계 공사로 물류파크 등을 건설하여 1,100만 TEU를 처리하는 세계 13위 항만 구축을 목표로 하고 있다. 파나마는 파나마운하를 기반으로 중남미 지역의 해운물류 시장에서 변화를 주도하며 영향력을 확대할 계획이다. 우리 선사들은 그동안 우리 수출입 물동량의 증가, 중국과 일본 지방항만들과 긴밀한 피더서비스를 기반으로 성장하여 왔으나, 2008년 지속되고 있는 장기 해운경기 불황으로 해운기업의 항로 폐쇄와 경영 위축을 경험하고 있다. 파나마 운하 확장은 아시아역내 특히 동북아 역내항로에서 선사들과 항만운영기업들에게 새로운 기회를 제공하고 있다. 파나마운하 확장은 글로벌 해운 네트워크의 변화와 교역 패턴의 변화를 초래하고 있다. 주요 선사들은 보다 대형화된 선박으로 파나마 운하를 통과할 수 있어, 선대 운영 효율화를 통해 비용을 절감하게 되었다. 이에 따라 수에즈 운하 경유하는 항로와 파나마운하 경유 항로 간 경합이 전개되는 한편 아시아발 미국 동안향 항로의 확장이 예상된다. 이러한 새로운 기회 요인에도 불구하고 우리 선사들은 글로벌 해운 네트워크는 상대적으로 취약한 실정이다. 특히 우리 선사들은 독자적인 북유럽항로 서비스망을 확보하지 못하고 있다. 따라서 파나마운하 확장에 따른 새로운 사업기회를 고려할 때, 우리 선사들은 미국 서안과 동안 서비스를 확장하거나 재편하는 것을 일차적으로 추진하는 것이 필요하다.