자율주행차 상용화에 따른 주요국의 정책 동향과 자율주행 택시 도입 시 여객자동차운수법상 사업 분류 문제에 관한 연구 doc_id PCY_201806260744335541_1

전세계적 관심을 받고 있는 4차 산업혁명의 주요한 핵심분야중 하나는 바로 스마트자동차일 것이다. 스마트자동차에 대해 아직 합의된 정의가 마련되어 있지 않으나, 일반적으로 스마트자동차는 자율주행차와 친환경자동차, 두 측면에서 발전하고 있다. 친환경자동차의 경우 기존의 내연기관을 대체하여 환경 친화적인 구동체계를 마련하는 것이라면, 자율주행차는 인지-판단-제어 프로세스를 통해 운전자의 개입 없이 또는 최소한의 개입을 통해 자동차 스스로 자율주행이 가능하게끔 만드는 것이다. 미국 도로교통국은 자율주행을 4단계로 구분하고 있으며, 현재 자율주행 기술수준은 2단계로써, 운전자의 책임하에 손과 발을 각각 핸들과 브레이크에서 뗄 수 있는 수준이다. 한편, 우리나라 정부도 2020년 준자율주행차 상용화를 목표로 각종 정책을 추진하고 있다. 각 국이 자율주행차의 조속한 상용화를 위해 법 제도적, 정책적 지원을 추진하고 있는 가운데, 한국도 국정운영 5개년 계획에 자율자동차 육성을 포함시켜 국가 차원의 지원을 아끼지 않고 있다. 이는 급속하게 성장하고 있는 자율주행차 산업에 대해 미국, EU, 일본 등 경쟁국 정부와 대비하여 효과적인 지원정책을 추진하고, 이를 통해 우리기업의 시장선점을 지원하기 위한 것이다. 2020년 자율주행차의 본격 시장판매를 목표로 선진국들이 초기 주도권 경쟁을 펼치고 있는 가운데, 자율주행차에 대한 법 제도적인 기반이 생성되고 있는 상황이다. 미국의 경우 2011년 6월 네바다에서 자율주행차에 대한 법 제도적 기반을 최초로 마련하였으며, 이후 캘리포니아, 워싱턴 D.C. 등도 자율주행차 산업을 주도 유치하기 위해 법 제도를 마련하였다. 2016년 9월 연방교통부(Department of Transportation)와 자동차정책을 총괄하는 연방기관인 도로교통안전청(National Highway Traffic Safety Administration)은 자율주행차 관련 정책과 입법에 대한 가이드라인을 제공하고, 각 주별 자율주행차 육성을 위한 큰 틀을 제공하기 위해 “연방 자율주행차 정책 : 도로안전에 있어 차기 혁명 촉진(Federal Automated Vehicle Policy : Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety)”을 발표하였으며, 주정부 차원에서 자율주행차 도입 및 활성화를 위한 법률을 제정하고 있다. EU는 자동차 기술규정(ECE regulation) 제 개정, 각 국별 자율주행차 도로주행 허용 법안 제정을 추진하고 있으며, 일본은 운전자 책임 의무의 법제화, 자율주행차 전용 주차장 지정구역 설정 등을 추진하고 있다. 한편, 한국은 2015년 8월 「자동차관리법」 개정을 통해 자율주행차 정의 및 시험운행 근거를 마련하였고, 2016년 2월 「자율자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정」을 통해 시험운행을 위한 세부사항을 고시로서 규정하였다. 자율주행차 기술의 완성과 이후 양산화를 통한 보급 확산은 자동차 산업구조의 혁명과 함께, 기존 법률 체계 전반에 거쳐 근본적인 격변을 가져올 것으로 예상된다. 특히, 자율주행차 기술이 완성단계에 접어들게 된다면, 기존의 버스, 택시, 트럭, 우버 운전자 등은 더 이상 운전석에서 설 자리가 없어질 것이다. 실제 미국 백악관은 자율주행자동차의 상용화와 함께 앞서 언급한 일자리 중 60～100%가 없어질 것이라고 예상하고 있다. 일자리에 대한 논란은 차치하고, 자율주행차의 도입에 따라 기존의 택시기사, 버스기사 등 운전자가 자율주행 AI로 대체되어, 기존 택시서비스의 근본적인 개념 자체가 변경되는 경우 이로 인한 국내법에 대한 영향을 검토하고, 이러한 국내법의 변화가 한국이 旣체결한 FTA 서비스 투자챕터에 합치할 수 있는지에 대한 분석이 필요하다. 자율주행택시가 아직 현실화되지는 않았지만, 자율주행차의 특성과 최근 우버서비스 등의 특성을 고려하여 향후 운영 양태를 판단해 본다면, 자율주행차의 측면에서는 별도의 택시기사 없이 자율주행 기술을 토대로 소비자가 원하는 지점까지 운송서비스를 제공할 것이다. 그리고, 우버서비스 등 택시서비스 제공 플랫폼 측면에서는 우버서비스 플랫폼과 유사하게 모바일 어플리케이션 등을 기반으로 소비자가 어플리케이션 등을 통해 운송서비스 제공을 요청하면 네트워크를 통해 자율주행차가 서비스수요자에게 운송서비스를 공급하는 형태로 발전할 것 이다. 실제 GM社는 카셰어링 및 자율주행기술을 활용한 시장진출전략을 수립하고, 리프트(Lyft)에 5억 달러를 투자하였으며, 사이드카(Sidecar)도 인수하였다. GM社는 이러한 인수를 기반으로 자율주행 콜택시 시장의 진출을 선언한 바 있다. 「여객자동차운수법」제2조제2호에 따르면, “여객자동차 운수사업”이란 여객자동차운송사업, 자동차대여사업, 여객자동차터미널사업 및 여객자동차운송가맹사업을 의미한다. 동법 제2조제3호에 따르면, “여객자동차운송사업”이란 다른 사람의 수요에 응하여 자동차를 사용하여 유상(有償)으로 여객을 운송하는 사업을 말한다고 정의하고 있으며, 기존의 택시서비스는 여객자동차운송사업에 해당한다. 한편, 동법 제2조제4호에 따르면, “자동차대여사업”이란 다른 사람의 수요에 응하여 유상으로 자동차를 대여(貸與)하는 사업을 말한다고 정의하고 있으며, 기존의 자동차 렌탈서비스가 이에 해당한다. 「여객자동차운수법」에 규정된 여객자동차운송사업과 자동차대여사업 간의 차이를 살펴보면, ①다른 사람의 수요에 응하여, ②자동차를 매개로, ③유상서비스를 제공한다는 공통점이 있으나, 여객자동차운송사업은 자동차를 “사용”하여 여객을 운송한다는 측면에 방점을 둔 반면, 자동차대여사업은 자동차를 “대여”한다는 점에서 상이하다. 즉, 자동차의 “사용”과 자동차의 “대여”가 두 사업을 구분하는 핵심이다. 이러한 구분은 자율주행차가 도입되기 전에는 운전자의 존재가 필연적으로 수반되기 때문에 큰 문제가 없었으나, 자율주행차가 도입된다면 자동차를 “사용” 및 “대여”하는 경우 모두 별도의 운전자 없이 여객운송이 가능해지기 때문에 “사용”과 “대여”간의 실질적 차이는 없어지게 된다. 여객자동차운송사업과 자동차대여사업간 실질적 차이가 없어지는 것은 자율주행차에 포함되어 있는 자율주행 프로그램 또는 AI가 운전자로서 법적 지위를 갖게 된다하더라도 해소되기는 어려울 것이다. 요컨데, 향후 자율주행택시가 도입되는 경우 이를 여객자동차운송사업으로 분류할지, 아니면 자동차대여사업으로 분류할지에 대해 명확한 기준이 존재하지 않다. 따라서, 이 논문에서는 여객자동차운송사업과 자동차대여사업의 특성을 모두 검토하고, 그 시사점을 논의하도록 하겠다.