호남고속철도 건설 과정의 공공갈등을 검토하고, 간략전과정평가(S-LCA)를 통해 타 교통수단 대비 KTX의 친환경적 가치를 분석하여 기후변화 대응을 위한 정책적 함의를 제시한다. doc_id PCY_201807050414026741_2

하지만 분기역을 유치하지 못한 관계 지자체의 갈등은 쉽게 가라앉지 않았다. 특히 서대전역 미경유로 인한 대전의 민심은 싸늘해졌다. 이에 당초 서울~익산 구간 18편을 우선 운행하고 향후 수요에 따라 운행편수를 확대하기로 하였으나, 코레일은 호남고속철도 KTX 운행 편수를 62회에서 82회로 20회 늘리는 대신, 이 중 18회를 서대전역을 경유하는 것으로 변경하였다. 서대전역의 경유로 18회를 운행하는 KTX는 호남고속철도 구간에 서대전~계룡 구간(일반 선로)이 추가되면서, 용산~광주송정까지의 운행시간이 1시간 33분에서 2시간 18분으로 45분 늘어나게 되었다. 이는 결국 대전의 호남고속철도 이용에 따른 불편함의 초래와 호남이 고립화되는 결과를 자초하고 말았다(디트뉴스24, 2015; 광주 뉴시스, 2015). 이와 유사하게 호남고속철도 건설 사업에서도, 노선의 계룡산 통과에 따른 생태파괴 우려로 환경영향평가를 요구하며 반대 운동이 일어났다. 하지만 2006년 11월 27일 환경･생태 공동조사단9)은 공사가 아직 착공 전이고, 특히 공동조사를 통해‘우려할 만한 환경문제가 발견되고 사회적 합의가 이루어질 경우’라는 단서를 달면서 환경영향평가에 따른 노선 변경도 가능하다는 운영협약의 체결을 맺는 등 건설 사업에 따른 절차적 정당성을 확보함으로써, 경부고속철도 2단계 사업과는 달리 정책집행과정에서 공공갈등을 최소화하였다. 또한 2007년 1월부터 실시한 현장답사 및 공동조사단의 활발한 운영과 활동을 시작으로, 2007년 12월 26일 최종보고회에서는 환경훼손으로 인한 생태파괴의 우려를 불식시키는 발표를 함으로써 호남고속철도 건설 착공에 대한 사실상 최종 논란의 종지부를 찍을 수 있었다(이은미, 2015). 하지만 어느 분기역이든 경제적 타당성(B/C) 및 재무적 타당성(R/C)이 1을 넘지 못하여 사업성이 없는 것으로 나타났었다(건설교통부, 2006). 이와 함께 2005년 6월 30일 정부가 오송역을 분기역으로 결정하면서 계룡산을 통과하는 것이 확실해지자, 환경훼손으로 인한 생태파괴를 우려로 환경･시민단체 및 불교계가 노선의 타당성에 대한 검증을 요구하며 환경 영향평가에 따른 공공갈등이 야기되기도 했었다(이은미, 2015). 호남고속철도는 정량적 요인만을 앞세운 경제성 논리가 주요 이슈로 다뤄졌기 때문에, 친환경 교통수단적 가치의 외연 확대는 정책결정과정에서 그다지 고려의 대상이 되지 못했었다. 이는 국제사회가 야심찬 계획으로 추진하는 기후변화 정책 기조와는 동조화되지 못하는 교통정책이었다고 할 수 있다. 최근 국제사회는 지구온난화 방지를 위해 2015년 12월 유엔기후변화협약(UNFCCC) 당사국총회(COP21)에서 만장일치로 파리협정문(Paris Agreement)을 채택함으로써 이전보다 저탄소 경제체제로의 적극적인 동참을 유도하는 기후변화 이니셔티브(Initiative)를 강화하고 있는 추세에 있다. 이에 본 연구에서는 기화변화에 대응한 정부의 온실가스 감축 정책과 관련하여, 호남고속철도 건설에 따른 호남축을 운행하는 교통수단 간 환경성 분석으로 고속철도의 친환경적 가치를 살펴보고자 한다. 분석도구로는 전과정평가(LCA: Life Cycle Assessment)를 기반으로 온실가스 배출량을 정량적으로 측정하여 검토하고자 한다. 이에 전과정평가의 한 형태인 간략전과정평가(S-LCA: Simplifield LCA)를 통하여 자료접근이 가능한 운행 부문 중 통행량이 많은 여객부문을 대상으로 철도, 도로, 항공부문의 환경성을 분석하기로 한다. 2장에서는 호남고속철도 건설에 따른 추진 논란 경위 및 계룡산 통과로 인한 생태파괴와 관련된 공공갈등을 살펴볼 것이다. 3장에서는 간략전과정평가에 대해 개괄적으로 검토한 후, 4장에서 는 교통수단 간 인벤토리(Inventory) 구축 및 전과정 영향평가분석을 하고 있다. 5장 결론에서는 전과정 영향평가분석 및 전과정 결과해석을 토대로 정부의 온실가스 감축 목표 달성을 위하여 기후･에너지･환경을 고려한 효율적인 친환경 교통정책이 이뤄지도록 정책적 함의를 제시하고자 한다. 먼저 운행시 에너지 원단위를 살펴보면, 승차율이 동일할 경우 무궁화호, 새마을호, 고속버스, KTX, 승용차, 항공 순으로 에너지 효율성이 높았으며, 승차율이 높을수록 에너지 원단위가 낮아졌다. 이는 운행횟수에 비례한 승차인원이 에너지 효율성에 영향을 미쳤음을 알 수 있었다. 이산화탄소 배출원단위는 교통수단 간 수송실적을 토대로 인･km당 이산화탄소 배출량을 계산하고, 이를 교통수단 간 환경성 비교를 위한 배출원단위 지표로 사용하였다(강태석, 2016). 이산화탄소 배출원단위는 항공이 제일 높았으며, 다음으로 승용차, 고속버스, KTX, 무궁화호, 새마을호 순으로 높게 나타났다. 실제 승차율을 반영한 경우에도 KTX가 항공, 승용차보다 이산화탄소 배출원단위가 낮게 나타났다. 선행연구에서는 2004년 경부고속철도 개통시 이산화탄소 배출원단위가 항공, 승용차, 새마을호, 고속버스, 무궁화호, KTX 순으로 나타난 바 있다(김근숙, 2006). 이는 경부고속철도 개통과 관련한 연구에서는 KTX(TGV-K)을 대상으로 정원을 935명으로 산정하였으나, 본 연구에서는 KTX-산천의 정원을 410명으로 산정하였기 때문이다. 호남고속철도는 타당성 조사에서부터 사업성이 없는 것으로 나타나 경제성 문제가 핵심이슈로 등장하였으며, 1997년에는 IMF 외환위기까지 발생하여 경제성에 따른 논란이 심화되었다. 이 같은 논란은 최근 국제사회가 야심차게 추진하고 있는 기후변화 이니셔티브의 정책기조와 국내 온실가스 감축 정책과는 동조화되지 못하는 정책과정이었다고 할 수 있다. 이에 본 연구에서는 호남고속철도개통이 기후변화에 대응한 친환경 교통수단으로서 가치가 있는지에 대해 호남축을 운행하는 교통수단 간 환경성 분석을 통하여 검토하고 있다. 분석도구로는 간략전과정평가(S-LCA)를 활용하여, 운행 중인 여객 부문의 온실가스 배출량을 살 펴보았다. 연구 결과 온실가스 배출 측면에서는 바람직한 교통수단으로 밝혀졌었다. 이 같은 연구결과를 토대로 기후･에너지･환경을 고려한 교통부문의 온실가스 감축을 위한 정책적 함의로는 첫째, 고속철도 운행 시 에너지 소비 절감을 위한 전력소비량 감소 정책, 둘째, 전력 탈탄소를 위한 기술혁신으로 발전 믹스의 효율화 제고 및 신생에너지의 공급 확대 등 에너지 다변화 정책, 셋째, 운행거리를 고려한 친환경 차량 보급 및 교통여건 개선으로 수용가능한 환경 친화적인 교통정책이 되도록 하는 교통수요관리대책이 필요함을 제안하고 있다. 본 연구에서는 호남고속철도개통과 관련하여 호남축을 운행하는 교통수단간 환경성 분석을 위하여 간략전과정평가(S-LCA)를 분석도구로 삼아 여객부문의 온실가스 배출량을 살펴보았다. 분석결과 KTX의 이산화탄소 배출원단위는 항공, 승용차, 고속버스 다음으로 낮은 것으로 나타났다. 이는 다수의 선행연구와 같이 KTX는 다른 교통수단보다 친환경적이라는 것을 알 수 있었다. 특히 승용차와 항공은 실제 승차시를 고려했을 경우 온실가스 배출량이 대폭 증가되는 것으로 볼 때, 승차율이 온실가스 배출량 증가에 유의미한 영향을 주는 것으로 나타났다. 호남고속철도는 착공되기까지 사업비용에 따른 경제성 논란 및 계룡산 통과로 인한 환경성 문제가 논란으로 제기되었으나, 분석결과 온실가스 배출 측면에서는 바람직한 교통수단으로 판단된다. 하지만 고속철도는 운행시 에너지 소비량이 크기 때문에 전력소비량 감소가 필요하다. 또한 전력 발전시 온실가스가 배출되므로 발전 부문의 효율 개선 및 에너지 다변화 정책이 요구된다고 하겠다. 따라서 본 연구 결과를 토대로 환경 친화적인 교통정책이 추진될 수 있도록 정책적 함의를 제시하고자 한다. 첫째, KTX의 운행 측면에서는, 단위 수송량 대비 전력소비량을 줄일 수 있도록 단편성보다는 1회 운행시 KTX를 두 대로 연결하여 운행하는 중련편성이 시급하다고 할 수 있다. 또한 친환경 철도차량 개발을 위한 디젤 하이브리드 철도차량, 바이오디젤 철도차량, 하이브리드 파워 동력 대차 설계 기술 개발, 고용량 에너지 저장장치 개발, 고효율 회생제동(Regenerative Braking) 시스템 적용 기술개발, 철도차량 전과정평가 기술 개발, 대차 경량화 기술, 고전압 양방향 전력 인버터 기술개발이 필요할 수 있다(한국철도기술연구원, 2010). 둘째, 전력 공급을 위한 발전 부문에서는, 발전 비중이 가장 높은 화력발전으로 전력을 계속 생산할 경우 온실가스가 배출되므로 탈탄소화가 어려워져 종국적으로는 기후변화의 해결책이 될 수 없다(진상현 등 역, 2016). 따라서 전력 부문 탈탄소화를 위한 화력발전의 비중 축소 및 추가 건설은 억제되어야 할 것이다. 또한 원전으로 전력을 공급할 경우에는 온실가스 배출은 줄어들겠지만, 안정성 및 이에 대한 사회적 수용성 관련 논란이 심각하기에 충분한 사회적 합의가 요구된다고 하겠다. 셋째, 교통수요관리(TDM: Traffic Demand Management) 측면에서는, 중장거리는 환경 친화적인 고속철도를 중심으로 운영하되, 근거리, 단거리 경우에는 친환경 차량의 보급 및 교통수단 간 통합교통 연계망을 갖추는 등 교통 여건 개선으로 대중교통 이용을 위한 수용가능성이 높은 교통정책을 지속적으로 추진해야 할 것이다. 본 연구는 자료 수집의 어려움으로 인해 몇 가지 한계가 있었다. 첫째, 생산･제조부터 폐기단계에 이르기까지 전과정평가가 이뤄지지 못해 교통부문 간 온실가스 배출량의 체계적인 산출량이 제시되지 못했다. 둘째, 시스템 경계로 설정한 자료 분석에서는 통행량이 많은 운행 부문만 살펴보 고, 화물 부문은 대상으로 삼지 못한 한계가 있었다. 셋째, 도로부문에서 승용차는 운행횟수가 많은 일부 차종에 대해서만 선별적으로 이뤄져, 전 차종을 대상으로 하는 전수조사가 이뤄지지 못한 한계가 있었다.