글로벌 전자상거래 물류 거점으로서의 항만 역할 강화 및 한·중·일 간 해상운송 활성화를 위한 물류 체계 구축과 제도적 개선 방안 doc_id PCY_201809130440510311_5

한-중, 한-일 전자상거래 해상운송 전환수요에 기반한 항만의 역할 가능성은 극히 제한적일 것으로 판단된다. 2030년 기준으로 한-중 전자상거래 해상운송 전환 물동량은 최대 9,224 TEU 수준이며, 한-일 전자상거래의 경우 1,143 TEU 수준으로 예상되어 신규 카페리 노선 개설 및 신규 선석 개발이 불가능한 수준이다. 그러나 국제 전자상거래의 급격한 성장과 항만의 역할을 연계시키기 위해서는 증가하는 전자상거래 물동량을 해상운송으로 전환시키기 위한 물류체계의 구축이 우선시 되어야 한다. 즉, 초기 전자상거래 물류체계는 항공운송을 통해 생산자에서 소비자로 바로 배송되었으나, 전자상거래 시장의 확대 및 국제화에 따라 현재 물류체계는 생산자~물류센터(Fulfillment Center)~소비자의 형태로 변화하고 있다. 따라서 현재 국제 전자상거래의 물류 체계에서는 소비시장에 인접한 항만에 물류센터를 유치할 개연성이 높아 항만의 참여 가능성과 역할이 열려 있는 상황이다. 특히 우리나라는 중국, 일본과 같은 거대한 소비시장이 인접해 있으며, 부산항, 인천공항 등 우수한 물류시스템이 구축되어 있기 때문에 글로벌 전자상거래 물류 거점으로서의 성장 가능성이 풍부하다. 글로벌 전자상거래 기업인 아마존은 국제 전자상거래 확대에 대비하여 항만 보세구역에 해외 직구 전영 물류센터(Fulfillment Center)를 구축하여 미리 물품을 가져다 둠으로써 배송비용 및 배송기간을 단축하고 있다. 홍콩의 경우 이러한 글로벌 전자상거래 기업의 물류 센터에 대한 수요와 남중국이라는 거대한 시장을 대상으로 다양한 전자상거래 기업의 물류센터를 유치하여 국제 전자상거래 주요 거점으로 성장하고 있다. 우리나라는 동북아시아 중심에 위치하고 있으며, 세계 6대 항만인 부산항을 보유하고 있어 국제 전자상거래 물류 거점으로서의 잠재력이 높다. 특히, 북중국, 일본 간 국제 전자상거래의 경우 해상 운송이 가능하므로 항만배후단지를 활용하여 글로벌 전자상거래 물류 거점 조성이 필요하다. 국내에 글로벌 전자상거래 물류 거점을 조성하기 위해서는 중국의 전자상거래 유형 중 ‘보세구 모델 (B2B2C)’을 활용할 필요가 있다. 보세구 모델은 전자상거래 기업이 예측된 수요를 바탕으로, 해외에서 대량의 상품을 미리 구매하여 중국 내 보세창고에 보관한 후 중국 소비자의 온라인 주문이 발생하면 통관·반출 절차를 거쳐 배송된다. 우리나라에 글로벌 전자상거래 물류 거점을 조성하고, 카페리를 활용한 해상 운송을 확대하기 위해서는 글로벌 전자상거래 기업을 유치하기 위한 지원제도와 해상운송 확대를 위한 통관 제도 정비 등 제도 개선 및 지원이 필요하다. 우선 우리나라에 글로벌 전자상거래 물류 거점을 확보하기 위해는 글로벌 전자상거래 기업의 유치를 위한 제도 도입 및 개선이 필요하다. 최근 아마존은 주 정부의 판매세 징수 요구가 증가하자 해당 지역의 물류센터 구축 및 운영 시 별도의 인센티브, 세금 공제 혜택을 취하는 방향으로 전략을 수정하였다. 실제, 2015년 이후 미국 내 20여 곳의 주정부가 아마존 시설에 대한 보조금(재산세 감면, 조세담보금융지구, 인프라 개선, 교육보조금, 건축자재, 기계 및 장비 판매에 대한 판매세 면세 등)으로 최소 2억 4천만 달러를 지원한 것으로 알려지고 있으며 그 외에도 비공식적인 보조금이 더 있을 가능성이 높은 것으로 알려지고 있다. 이와 같이 우리나라에 글로벌 전자상거래 기업의 물류센터를 유치하기 위해서는 임대료 감면을 비롯한 다양한 세제 혜택을 지원할 수 있는 제도 도입 및 개선이 필요하다. 항공화물보다 저렴한 해상배송은 상대국인 일본과 중국 등 국가 간의 협의가 전제되어야 하고 무엇보다도 통관에 관한 협의가 중요하다. 특히 중국은 국내 역직구를 담당하는 전자상거래 기업에게 가장 큰 시장인데 중국의 경우 통관을 위한 조건이 매우 복잡하고 까다로워 우리 기업들이 많은 애로사항을 호소하고 있는 부분이기도 하다. 중국의 B2C 해상 통관해결을 위해 다음 사항들이 필요할 것으로 사료된다. 1)적하 목록이 안정적으로 전송될 수 있도록 세관 시스템 개선, 2)유일한 통관 방식인 전자상거래 통관 방식 외에 추가적으로 통관이 가능한 다른 방식의 유형화, 3)Block container의 입항 비율이 낮은 항만을 통해 통관을 진행하여 장기간 세관 홀딩의 위험 부담 감소, 4)일명 “따이공” 들의 검사를 보다 엄격히 하여 전자상거래 물량이 따이공들을 통해 들어옴으로써 통관 및 세금 측면의 우위를 점하는 일 방지, 5)항공 운송 보다, 운임 측면에서의 장점 외에 통관 유연성 등이 장점이 될 수 있도록 하여 해상 운송을 활성화 할 수 있도록 유도 하는 방안 등이 제시될 수 있다. 중국 정부는 국제 전자상거래를 활성화하기 위해 2012년 항저우, 광저우, 정저우 등 8개 도시를 ‘국경 간 전자상거래 시범도시’로 지정하였으며, 2016년 1월 8개 시범도시가 포함된 13개의 ‘국경 간 전자상거래 종합시험구’를 지정·운영하고 있다. 중국은 국제 전자상거래의 활성화와 건전한 거래질서의 확립을 위해 세율 조정, 통관 관리 개선 등을 지속적으로 추진하고 있다. 우리나라의 경우 인천~칭다오 간 한-중 전자상거래 화물에 대해 해상 간이통관 서비스를 제공하고 있으며, 현재 칭다오 세관의 관할 세관인 웨이하이, 황다오 세관으로 확대되었으나 일부에 불과하다. 그리고 일본의 경우 국내 해상 목록통관(전자상거래 B2C 통관)이 불가능하여 전량 항공으로 진행되고 있다. 따라서 한-중, 한 -일 간 전자상거래의 해상운송을 활성화하기 위해서는 해당국과의 사전 통관에 대한 협의가 반드시 필요하며, 협의를 통해 전자상거래 국가 간 통관 절차를 간소화가 동반되어야 한다. 또한 일본의 경우 일본 국내 해상 목록통관(전자상거래 B2C 통관)이 불가능 하여 전량 항공(EMS 등)으로 진행 중에 있으며, 한국의 경우 해상특송 화물은 현행법상 관리대상화물로 지정하여, 인천세관 관할 특송장치장에 반드시 FCL로 컨테이너 SEAL이 봉인된 상태로 반입시켜 지정장치장내에서만 SEAL의 개봉이 가능하다. 이를 위한 해결 방안으로 우선 일본세관의 해상 목록통관 가능하다는 전제하에 부산항에도 해상특송장치장을 설치하고, 현행 관리대상화물 지정을 해제 또는 완화된다면 자동적으로 문제의 해결은 물론 시간과 비용 절감과 같은 부수효과도 예상된다. 따라서 해상운송을 통한 한-일, 한-중 간 전자상거래가 활성화되기 위해서는 해당국과의 사전통관에 대한 협의가 반드시 필요하며 이를 위해 전자상거래 상대 국가의 비관세 장벽인 통관절차 해소를 위한 협력추진에 있어 정책적 관심이 필히 동반되어야 할 것으로 사료된다.