수송 부문의 온실가스 및 대기오염 감축을 위한 연료 가격 정책의 효과 분석과 소형 전기화물차 보급 촉진을 위한 경제적·제도적 과제 doc_id PCY_201903140519053841_12

경유 소비에 대한 비대칭적 가격 효과는 현재 시행되고 있는 정책에서 그 원인을 찾을 수 있다. 사업용, 영업용과 화물차 등에 대해서 유류세를 환급하고, 유가 보조금을 받을 수 있으므로 가격이 상승하더라도 경유 소비를 크게 줄일 유인이 약하기 때문에 경유 가격상승에 대한 경유 소비 변화가 상대적으로 비탄력적이다. 그러므로 현재의 정책이 지속한다면 수송 부문 에너지 소비를 변화시키는 정책은 휘발유 가격을 바꾸거나, 경유 소비에 영향을 주는 소득 변화를 일으키는 정책이 효과적일 것이다. 예를 들어, 수송 부문 에너지 소비를 감소시켜 온실가스 배출량을 줄이고자 한다면 경유 가 격을 높이는 것보다 휘발유 가격을 높이는 것이 단기적으로 바람직할 것이다. 2015년부터 나타나고 있는 예상치 못한 수송 부문 에너지 소비의 변동성 확대의 이유도 본 연구의 분석결과에 근거하여 설명할 수 있다. 휘발유와 경유 소비 모두 연료가격이 하락하면 가격이 상승하는 경우보다 더 증가할 수 있다는 점에서 2000년대 들어 경험하지 못했던 휘발유·경유 판매가격의 급락으로 휘발유·경유 소비의 변동성이 확대되고 있는 이유를 찾을 수 있다. 마지막으로 휘발유 소비모형에서처럼 휘발유 가격 변화에 대한 추정치는 통계적으로 유의하지 않으므로 두 연료 간 단기적 대체 또는 보완관계는 나타나지 않는다. 교체주기가 긴 내구재인 자동차를 단기적으로 가격변화에 반응하여 교체하는 것은 어렵기 때문이다. 만약, MSE 순위에 의해, 모형을 결합하면 경유 가격 변화의 임계치는 –0.03(2.58%)으로 계산할 수 있다. 이 경우, 임계치를 0으로 하는 모형에 비해서 가격상승의 추정치 절대 크기는 작아지고, 가격하락의 추정치 절대 크기는 상대적으로 커진다. 소득 변화에 대한 추정치는 임계치를 0으로 하는 모형보다 MSE 순위에 의한 방법이 1.2% 감소한다. 그러므로 경유 소비에 대한 판매가격의 비대칭적 효과를 사전에 고려할 때, 가격변화의 임계치를 사전에 주관적으로 제약을 두기보다 본 연구에서처럼 복수의 임계치를 고려하는 것이 바람직할 것이다. 기후변화 대응과 미세먼지와 같은 환경오염 문제 해결로 인해 수송 부문 에너지관리의 중요성이 최근 크게 높아지고 있다. 이 때문에, 휘발유, 경유 등의 상대가격을 조정하는 세제개편, 탄소세 또는 환경세 부과 등과 같은 가격정책에 대한 논의가 진행되고 있다. 이러한 가격정책은 수송 부문의 연료 가격 간 상대가격 변화를 일으켜 어떤 연료의 가격은 상승하고, 다른 연료의 가격은 하락하는 결과를 가져오게 될 것이다. 수송 부문에서 사용하고 있는 연료 중에서 휘발유와 경유가 차지하는 비중은 95% 이상이며 휘발유와 경유는 사용 목적도 확연하게 구분된다. 비록 2000년대 중반부터 SUV와 같은 개인용 경유차가 증가하였지만, 경유 소비의 2/3가 사업용으로 이용되고 있다. 반면, 휘발유 소비는 대부분 비사업용으로 개인에 의해 이용되고 있다. 이러한 용도 차이는 소비에 대한 가격변화 효과를 다르게 할 수도 있다. 본고는 국내 전기화물차 도입여건 및 문제점을 진단하여 화물차 시장에서 전기자동차 도입을 위한 제도 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 특히, 1톤 이하의 소형 화물차 시장에서 전기차 도입을 위한 선결 과제를 파악하고 이를 개선할 수 있는 방안 제시에 중점을 두었다. 전기화물차는 미세먼지, 온실가스 등을 감축하여 대기오염 문제를 해결하는데 상당한 역할을 할 것으로 판단됨에도 불구하고 그 동안 보조금 부재 및 전기화물차 부재로 국내에서는 도입·보급이 거의 되지 않고 있었다. 이런 이유로 환경부와 산업통상자원부는 전기화물차 개발·지원에 적극적으로 나서, 2018년 환경부가 소형 전기화물차 보조금을 신설하였고, 산자부는 ‘1톤급 경상용 전기자동차 기술개발 사업’울 추진하여 소형 전기화물차를 개발하고 있다. 그러나 국내 화물차 시장에서 전기화물차 도입·보 급을 촉진시키는데 구매 보조금만으로는 부족하다고 판단된다. 특히 소형 화물차는 생계형이므로 구입 시 가격 에 상당히 민감한데, 1톤 경유화물차의 신차 (출시)가격이 1,700만원인 반면, 1톤 전기화물차의 (출시)가격은 5,000만원에서 6,000만원으로 추정되고 있다. 전기차 경우 2022년까지 총 35만대 보급을 목표로 하고 있으나, 2017년 기준 누적 보급대수는 2.6만대에 그치고 있어 정책 목표 달성을 위해 많은 노력이 필요한 실정이다. 전기차 보급 목표 달성 및 온실가스 감축을 위해서는 전기승용차뿐 아니라 화물트럭과 같은 화물 수송부문에서도 전기차 보급이 시급하다. 화물차 중에서 가장 먼저 전기차로 전환 가능한 것이 소형 화물트럭이다. 소형 화물트럭은 전기승용차와 부품이 비슷하며, 게다가 충전인프라까지 공유할 수 있어 가장 먼저 보급이 가능하다. 이를 반영하여 국내에서도 1톤 소형 화물트럭의 전기차 전환이 가장 먼저 추진되고 있다. 1톤급 전기화물차의 국내 출시가 2018년으로 예정됨에 따라, 환경부가 올해 초 2천만 원의 전기화물차 국고보조금을 신설하였다. 국내에 등록된 경유화물차 중에서 1톤 이하의 소형트럭은 약 81% 이상을 차지할 정도로 비중이 높다. 따라서 소형 경유화물차를 전기차로 전환하면 미세먼지 등 대기오염 감축에 큰 기여를 할 것으로 예상된다. 이렇듯, 도입 초기단계에 있는 전기화물차의 도입을 촉진하기 위해 전기화물차 도입여건 및 선결과제를 파악하는 것이 우선 시 되며, 이에 대한 개선방안을 강구하는 것도 필요하다. 화물 수송부문의 전기자동차 도입은 총소유비용(Total Cost of Owner, TCO), 충전인프라, 정부 규제 등에 결정된다고 볼 수 있다. 총소유비용은 전기자동차 구입비용과 보험료, 연료비 등의 유지관리비용을 포함한 자동차를 소유하는데 발생하는 모든 비용을 말한다. 총소유비용 패리티(TCO Parity)는 경유화물차와 비교하여 전기화물차의 총소유비용과 경유화물차의 총소유비용이 등가가 되는 손익분기점을 의미한다. 경유화물차와 전기화물차의 총소유비용이 같아지는 시점이 중요한 이유는 전기화물차가 경유화물차와 경쟁할 수 있는 경제성을 확보하는 시점이기 때문이다. 즉, 화물차 구매자 입장(화물 차주, 운송회사 등)에서 경유화물차를 대신하여 전기화물차를 구입을 고려할 수 있는 동기가 부여되는 시기이므로 총소유비용 패리티 시점에서 전기화물차의 보급은 가속화될 수 있다. McKinsey&Company(2017b)는 수송부문 전기화물차 보급이 우세한 중국, 미국, 유럽 등 세 지역의 화물차 총중량별 총소유비용 패리티 도달 시점을 전망하였다. 즉, 1일 주행거리가 100km 이내인 도심 배송용(urban haul), 1일 주행거리 200km이내 지역 배송용(regional haul), 500km 이내 장거리 배송용(long haul)으로 세 가지의 유형으로 구분하고 소형, 중형, 대형 전기화물차의 총소유비용 패리티 도달 시점을 예측하였다. 가장 먼저 총소유비용 패리티에 도달할 것으로 예측되는 것은 소형 전기화물차로, 1일 주행거리가 100~200km이내의 일정한 거리를 운행하므로 대용량의 고가의 배터리를 필요로 하지 않는다. EU의 경우 2017년에 이미 200km 이내의 지역 배송에 이용되는 전기화물차는 총소유비용 패리티에 도달하였고, 도심용 소형 전기화물차도 2021년 이전에 도달할 것으로 전망되고 있다.