화물 수송 부문의 전기화물차 도입 확산을 위한 보조금 체계 개선 및 다양한 인센티브 제공 등 제도적 지원 방안 doc_id PCY_201903140519053841_14

둘째, 화물 운송사업자의 전기화물차 도입을 지원하기 위해 인센티브를 제공하는 방안이다. 유럽과 다르게 국내는 택배회사나 우체국에서 도심용 배송을 위해 소형 전기화물차를 도입할 것으로 전망되고 있다. 1톤 전기트럭의 구매보조금 외에도 화물 운송사업자의 전기트럭 도입을 장려하기 위해 추가적인 인센티브 제공이 필요하다. 현재 대구, 제주시가 환경개선 효과가 높은 전기트럭에 대해 100만원을 추가적으로 지원하고 있는데 이와 유사하게 화물 운송사업자가 전기트럭을 구입할 경우 추가적으로 보조금 지원하는 제도를 전국적으로 확대하여 시행하는 것을 고려할 필요가 있다. 일본과 같이 화물 운송사업자의 충전설치 비용 일부를 보조해주는 것도 고려할 필요가 있다. 셋째, 전기화물차 제작사/판매자에게 판매 시 보조금을 지급하는 방안이다. 해외에 비해 국내 자동차 제작사는 전기차 기술 개발에 뒤쳐져 있으며 전기차의 종류 도 다양하지 않다. 소형 전기화물차도 이제 개발을 막 시작한 단계이다. 국내 전기화물차 개발을 지원함과 더불어 보급을 증가시키기 위해 미국 캘리포니아, 뉴욕 등의 주 정부에서 시행하는 자동차 제조사나 판매자에게 보조금을 지급하는 방안을 고려해 볼 수 있다. 화물차 시장에서 전기화물차 도입을 위한 제도 개선방안을 다음과 같이 제안한다. 우선 단기적으로 전기화물차 도입이 확산되기 위해 전기화물차 지원 체계 개선 및 추가 인센티브 확대가 필요하다. 첫째, 소형 전기화물차 종류별 보조금 지원 체계 도입이다. 현재 국내 소형화물차는 완성차, 기타 제작사의 전기차, 디젤-하이브리드 개조 전기차(2020년 출시 예정)로 구분할 수 있다. 신설된 1톤 전기트럭 국고 보조금은 완성차 및 기타 제작사의 전기차를 대상으로 지원될 것이다. 향후 출시될 디젤-하이브리드 개조 전기화물차의 보조금이 부재하므로 이에 관한 보조금 지원이 필요하다. 기존 1톤 경유트럭을 디젤-하이브리드 엔진으로 교체하여 전기트럭으로 개조한 디젤-하이브리드 전기화물차는 대기질 개선 효과가 크므로 전기차의 한 종류로 인식하고 전기차 보조금의 지원 대상에 포함시켜야 한다. 향후 전기화물차는 소형 전기화물차를 비롯한 중형,대형 등 총중량별로 다양해질 것이고 이를 반영한 보조금 지급 체계가 구체화되는 것이 필요하다. 현재는 전기화물차의 차종이 다양하지 않고 이제 막 보급을 시작하는 단계라 보조금이 소형 전기화물차에 대해 2천만원 정액으로 지원되고 있다. 따라서 본 연구에서는 화물 수송부문의 전기차 도입을 촉진시킬 수 있는 다양한 제도 개선방안을 중·단기적으로 제시하였다. 단기적으로는 보조금 및 인센티브를 통한 지원 개선방안을 제시하였는데, 현재는 최종 이용자(소비자)에게만 혜택을 주는 구매 보조금만 지원이 되고 있다. 그러나 전기화물차 개발을 촉진하고 이용자를 확대하기 위해서는 최종 소비자뿐 아니라 자동차 제작사/판매자, 운송사업자를 지원할 방안이 필요하다. 따라서 본 연구는 전기화물차 구입 시 소비자, 자동차 제작사/판매자, 운송사업자 등을 지원 할 수 있는 방안들을 제시하였다. 그러나 보조금간 상호 중복성이 있으므로 실제 적용 시 지원 기간, 지원액 등 시행 방안에 대한 충분한 검토가 요구되며, 이에 대한 추가 연구를 진행 한 후 추진되어야 할 것이다. 전기화물차 보조금 지원은 보급 초기단계에서 보급을 촉진시킬 수 있는 일시적인 방편일 뿐, 장기적인 정책 수단은 아니다. 중국이 2020년부터 전기차 보조금 지원 철폐를 선언하였듯이, 보조금 지원만으로는 전기차 보급을 지속해나갈 수는 없다. 따라서 중장기적으로는 정부의 환경 규제 강화를 통해 화물 수송부문의 전기차 도입을 확산시켜야 할 것이다. 정책 수립을 위해 단기적으로 휘발유와 경유 소비를 전망한다면 비대칭적 가격효과를 고려하되, 비대칭적 가격변화를 정의하는 가격변화의 임계치를 0으로 제약하지 않는 것이 바람직하다. 본 연구에서 제안하고 있는 모형평균방법을 이용하여 다수의 모형을 적합도에 따라 가중 평균한다면 단기적인 예측 또는 설명력에서 이득을 얻을 수 있을 것이다. 본 연구의 개선과 한계점은 다음과 같다. 비록 본 연구는 수송 부문 에너지 소비를 휘발유와 경유 소비로 구분하여 분석을 진행하였으나, 자료의 한계로 용도별 구분이 완전하게 이루어진 것은 아니다. 특히, 경유 소비는 사업용과 비사업용을 구분하여 분석을 진행하는 것이 분석결과의 정확성을 보다 높일 수 있을 것이다. 아울러, 표본수가 충분히 확보된다면 단기 모형에서도 본 연구에서 고려하지 않았던 모형평균방법을 적용할 수 있을 것이다. 이러한 본 연구의 개선점은 앞으로의 연구과제로 남겨둔다. 지난 5월초, 정부는 신에너지로 분류되어 있는 ‘태안 IGCC' 준공 및 연구과제 실증완료 기념식을 가졌다. 태안 IGCC는 2006년부터 국가 연구개발과제로 추진되었던 국내 최초의 석탄가스화 복합발전소이다. 2011년 착공하여 실증운전을 마무리하고 성능시험을 통해 본격 가동을 시작해 2018년에는 가동률 86.5%를 기록하고 있다. IGCC 발전기술은 석탄으로부터 합성가스를 생산한 후 연소하기 전에 환경오염물질을 손쉽게 제거할 수 있다. 특히, 석탄화력의 핵심 오염물질인 황산화물(SOx), 질소산화물(NOx), 먼지(Dust)를 천연가스 수준까지 줄일 수 있다는 장점이 있다. 현재 태안 IGCC의 SOx와 먼지는 ‘0’ 수준에 가깝고 NOx 배출량도 25ppm에서 상반기 중으로 탈질설비를 추가하여 더욱 낮출 예정이다. 이번 태안 IGCC 실증을 완료한 (주)한국서부발전은 노후(老朽) 석탄발전소를 표준화된 상업 IGCC로 대체 가능하며, 기존 석탄발전과 비교하여 환경오염물질과 온실 가스 배출감축이 우수한 것으로 평가하고 있다. 태안 IGCC는 전세계에 9개에 불과한 상업 플랜트로서 첨단 발전기술이 집약되어 있으며, 관련 데이터와 설비운영 노-하우를 축적하고 있다. 국내의 경우 사용후핵연료에 대한 ‘중간저장시설’과 ‘최종처분시설’이 없는 상태로 현재는 발전소 부지내 혹은 냉각수조에 임시저장을 하고 있는 상태이다. 원전 부지 내 저장된 사용후핵연료는 최종처분장이 건설되어 반출되기 전까지는 부지내 습식 혹은 건식 임시저장소에 저장되어야 하는데, 이 과정에서 방사성물질 유출 사고 등 잠재적 위험(외부불경제)은 상존한다. 다만, 이러한 과정에서 “일상적 원전운영에 따른 외부비용”이 발생하는지는 불분명한 측면이 존재한다. 사용후핵연료 처리 및 관리는 원인자부담원칙에 따라 사업자인 한수원이 “사용후핵연료관리부담금”을 통해 비용을 납부하고 있다. 부담금은 2년 단위로 ‘방사성폐기물관리법’에 의거 사용후핵연료 산정위원회를 통해 ‘방사성폐기물 관리비용 및 사용후핵연료관리부담금 등의 산정기준’에 관한 규정에 의거 재산정되어 반영되고 있다. 향후 사용후핵연료 및 중저준위방폐물 관리와 관련된 비용 인상 요인이 발생하면, 이러한 인상분은 2년 단위로 시행되고 있는 사용후핵연료 재산정 절차에 따라 반영될 것이다. 소형 화물차의 전기자동차 도입을 위한 선결과제로 ① 1톤 전기화물차의 보조금 부재32)와 ② ‘화물자동차 운수사업법 일부 개정법률안(전기차 특례)’이 그동안 지적이 되어왔다. 그러나 2018년 1월 환경부가 ‘전기차 보조금 차등지급 방안’을 발표하였고 1톤 전기트럭의 2,000만원 보조금 지원이 신설되었다. 이로써 1톤 전기화물차의 보조금 부재 문제는 일단 해결된 것으로 보인다. 화물자동차운수사업법에서 전기차에 한해서 증차를 허용하는 전기차 특례법(안)은 조만간 국회를 통과할 것으로 전망되고 있다. 또한 기존 노후 화물차를 신규 전기화물차로 대체할 경우 톤급 상향제한을 철폐하고 전기화물차의 신규허가 허용도 추진하고 있다. 그러나 현재 지원되는 1톤 전기화물차의 보조금과 세금감경 혜택이 경유화물차를 전기화물차로 대체하는 유인을 불러일으키기에는 다소 부족한 것으로 판단된다. 1톤 트럭 가격이 1,700만원에서 형성이 되고 있고 유류보조금(1톤 화물차 경우 연간 최대 283만원 정도)도 지급되고 있다. 반면, 1톤 전기화물차의(출시)가격은 5,000~6,000만원으로 추정되고 있다.