다양한 경제 및 사회적 현안(한·중 학술 협력, 그린본드 시장 성장, 자동차 산업의 위기와 환경, 비정규직 문제와 사회적 대화)에 대한 분석과 과제 doc_id PCY_201907290347323821_4

기존의 협력 파트너인 중국사회과학원에 이어서 새로운 협력 관계를 구축하기 위해 성경륭 경제·인문사회연구회 이사장 및 출장단은 2018년 12월 14일 북경대학교를 방문하여 하오핑(Hao Ping) 북경대학 총장 및 북경대학 주요 인사들과 간담회를 가졌다. 중국 최고의 고등교육기관이자 학술연구기관이라고 자부하는 북경대학교는 한국의 개별 국책연구기관들과 수차례 공동학술회의를 개 최하는 등 학술교류를 진행해왔다. 성경륭 이사장과 북경대학교 하오핑 총장은 그간 협력 실적을 검토하고 이를 토대로 보다 종합적이고 체계적인 협력을 지향하기로 하고 향후 MOU 체결방안에 대한 논의를 진행하기로 합의하였다. 한·중 지식네트워크 구축이라는 명칭에 걸맞게 성경륭 이사장 및 출장단은 중국 내 협력거점이자 중국의 지식산업을 선도하는 기관을 방문하고 다양한 전문가들을 만났다. 이번 방문은 그동안 연구기관이 추진하고 축적해 중국 교류협력 네트워크를 한 단계 더 발전시키고 연구기관 개별적 협력을 연구회 및 국책(연) 종합 협력으로 한 단계 격상시키는 뜻깊은 사업이었다. 2007년 6월 유럽투자은행(EIB)이 ‘Climate Awareness Bond’라는 이름으로 6억 유로 규모의 본드를 발행한 것이 그린본드의 시작이다. 그 후 주로 세계은행과 아시아개발은행 등 국제기구와 국영은행 등을 중심으로 발행되었으나 점차 글로벌 기업과 금융권으로 발행 주체가 확대되면서 성장세가 가속화되고 있다. 2015년 12월 12일 최초의 세계적 기후 합의인 파리협정 이후 그린본드의 중요성이 더욱 부각되면서 시장규모도 커지는 추세다. 유럽과 미국이 그린본드 시장의 대부분을 차지하고 있지만, 아시아 지역에서도 그린본드 발행이 큰 폭으로 증가하고 있다. 특히 대규모 온실가스 배출국인 중국과 인도가 적극적으로 나서고 있다. 우리나라도 2013년 그린본드 발행에 참여하기 시작한 이후 시장이 빠르게 성장하고 있다. 한국수출입은행이 국내 최초로 2013년 2월 해외에서 5억 달러의 그린본드를 발행한 이후 해외에서만 발행이 이뤄지다가 2018년 5월 산업은행이, 같은 해 8월 신한은행이 원화 그린본드를 발행하였다. 원화 그린본드가 한국거래소에 상장되면 개인투자자들도 거래에 참여할 수 있다, 최근에는 현대캐피탈과 한국전력 자회사인 한국중부발전이 그린본드 발행을 성공적으로 마쳤다. 지난 1월 자동차산업은 내수·수출과 국내 생산이 증가하면서 좋은 출발을 보였으나, 국내 완성차업체의 해외 판매는 감소했다. 세계 자동차 판매가 9년 만에 감소하거나 정체될 전망인 가운데 자동차업체들은 원가절감을 위한 구조조정과 회복기에 대비한 혁신에 박차를 가하고 있다. 세계 자동차 시장에서의 출혈 경쟁이 불가피하고, 지난해 전기차 판매가 200만 대를 넘어선 데 이어 금년 말에는 로봇 택시가 출시되어 미래차 시대가 본격적으로 열릴 것이기 때문이다. 자동차산업의 초미의 관심사는 미국의 무역확장법 232조와 미·중 통상마찰이 어떻게 귀결될 것인가이다. 현재로서는 미국이 기존 제품보다는 전기동력·자율주행차 분야에서 수입을 원천 차단할 가능성이 높다. 또한 중국이 미국의 요구를 전향적인 차원에서 수용하면서 미·중 간의 마찰이 극단으로 치닫지는 않을 전망이다. 그러나 자동차산업의 지역화(Regionalization)는 심화되고, 통상환경 역시 악화될 것으로 예상된다. 자동차산업의 노사관계도 우려된다. 노조가 고용안정을 최우선 과제로 삼고 투쟁에 나설 예정인 가운데 근로시간 단축, 최저임금 인상, 새로운 일자리 모델과 관련해 노조가 반발하고 있기 때문이다. 이러한 경영 환경 악화로 인해 완성차와 협력업체들은 잔인한 봄을 맞이할 수도 있다. 완성차업체의 수익성 악화와 함께 유동성 문제에 직면하고 있는 중소 하청업체 수가 증가하고 있기 때문이다. 지난해 7월에 도입해 내수 유지에 기여해 온 개별소비세 인하는 금년 상반기에 종료된다. 개별소비세 인하는 지난 해 하반기에 효과를 발휘하지 못했지만 1월에는 효과를 발휘했다. 그렇지만 국산 중대형 이상 모델과 수입차 수요만을 촉진해 혜택이 전체 소비자들에게 골고루 돌아가지 못하고 있다. 또한 환경문제 해결에도 역행하고 있다. 연비도 떨어지고 이산화탄소 배출이 상대적으로 많은 중대형 모델 판매가 증가하고 있기 때문이다. 상반기에는 수출이 부진하더라도 내수가 뒷받침해 주겠지만 하반기에는 내수마저 둔화될 전망이다. 문재인 정부는 국정 철학을 ‘사람 중심의 경제’로 정했고 대통령의 취임 다음 날 첫 행선지는 인천국제공항이었다. 대통령이 비정규직이 많은 인천국제공항을 첫 방문지로 삼음으로써 비정규직 해소를 국정의 최우선 과제로 삼겠다는 강한 메시지를 던진 것이다. 이것은 국민들에게 신선한 충격을 주었다. 그 뒤 공공기관에서는 비정규직의 정규직 전환에 나섰고, 현재 계약직을 무기계약직으로 전환하는 등 상당한 진전이 있는 것이 사실이다. 그 뒤 민간 부문인 파리바게뜨 회사에서 대규모 비정규직 문제가 터졌고, 몇 달간의 치열한 줄다리기 끝에 대체로 비정규직을 특수목적의 자회사를 설립하여 채용하는 것으로 가닥이 잡혔다. 이런 해법은 비정규직을 어느 회사 소속의 정규직으로 신분을 바꾸기 때문에 일단 비정규직의 수가 감소하기는 하나 여전히 본 회사 소속이 아니고, 정체가 애매모호한 다른 회사 소속이므로 완전한 해법이라고 보기는 어렵다. 말하자면 ‘절반의 성공’이라고나 할까. 최근 비정규직이 확산되는 경향은 세계적 추세임이 틀림없으나, 우리나라만큼 비정규직 문제가 심각한 나라는 없다. 한국의 비정규직은 ‘방대성’ ‘악성’ ‘차별성’이란 삼중고에 시달리고 있다. 셋째, 임금 차별이 너무 심하다. 유럽에서는 비정규직이라도 시간당 임금에서는 정규직과 동일 임금을 받는 경우가 많은 데 비해 한국에서는 동일 직장에서 동일 노동에 종사하는 경우에도 임금에 큰 차이가 난다. 비정규직은 정규직의 50~60%의 보수를 받고 있어서 ‘동일노동 동일임금’의 원칙이 무너지고 있다. 건강보험, 고용보험, 국민연금 같은 사회보험에서도 정규직은 80~90%가 적용을 받는 데 비해 비정규직의 적용률은 30%대에 머물고 있어 생활 자체가 불안할 수밖에 없다. 차별이 너무 커서 비정규직의 억울함을 달랠 길이 없고, ‘한 국가 안에 1등 시민과 2등 시민이 공존하는가’ 라는 의문이 든다. 미국 흑인들은 1960년대 민권투쟁 이전에는 버스 앞 좌석에 앉을 수 없었고, 식당·공원 출입도 자유롭지 못했다. 심지어 ‘개와 흑인은 출입금지’라는 모멸적 팻말이 식당 문 앞에 버젓이 붙어 있기도 했다. 지금 한국의 방대한 비정규직 노동시장에서 일상적으로 벌어지는 인권 침해와 차별은 과거 미국 흑인들의 고초에 비견할 만하다. 이 문제야말로 우리가 시급히 해결해야 할 최대의 과제가 아닐 수 없다. 무엇보다 비정규직 문제를 해결하는 첩경은 사회적 대화이다.정규직과 비정규직 사이의 커다란 임금 격차를 해소하려면 비정규직의 임금을 대폭 인상하는 방법이 있는데, 이는 막대한 예산이 필요하므로 실제 불가능하다. 보다 현실적 해법은 정규직 임금을 다소 줄이면서 비정규직 임금을 인상하는 방법인데, 이는 개별 기관에서는 받아들이지 않을 것이다. 이를 실현하는 유일한 방법은 사회적 대화를 통해 모든 공공기관이 일거에 변화를 가져오는 수밖에 없다. 이렇게 되면 각 기관 정규직의 반발은 약해질 것이다. 변화가 대세라는 걸 직감하기 때문이다. 그러므로 이런 방향으로 경제사회 노동위원회, 그리고 일자리위원회의 노력이 필요하다. 경제사회노동위원회가 탄력근로제에 대한 사회적 대화를 통해 대타협을 이끌어냈듯이 이번에는 비정규직 해소를 위한 사회적 대타협에 나설 때다.