대기오염 및 온실가스 감축을 위한 국내 전기차 보급 정책과 소형 전기화물차 전환의 필요성 및 개발 현황 doc_id PCY_201908260506467701_1

전기자동차(이하 ‘전기차’) 보급·확산은 수송부문의 미세먼지 및 온실가스를 줄여 대기오염 문제를 완화하고 에너지이용 효율 개선에도 상당부분 기여할 것으로 평가되고 있어 세계 각국은 전기차 보급·확대를 위한 다양한 지원정책을 추진하고 있다(석주헌, 2016). 2014년 기준, 전 세계 이산화탄소 배출량의 23%가 수송부문에서 발생한다는 점을 고려하면, 전기차 보급·확산은 온실가스 감축에 크게 기여할 것으로 판단되고 있다(IEA, 2016). 중국은 신에너지자동차 보급계획(2013~2015년, 2013.9월), 일본은 차세대 자동차 전략 2010(2010년) 및 차세대 자동차 확산 이니셔티브(2013년), 미국은 선진기술자동차 新이니셔티브(2011.1월)를 통해 전기차 보급을 확대하고 있다(석주헌, 2016). 우리나라도 이러한 흐름에 맞추어 “제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획(2016~2020)”을 확정(2015.12월)하고 “친환경차 20-20(2020년까지 친환경차 신차 판매20% 점유)” 목표 달성을 통해 온실가스 380만톤 감축을 추진하고 있다. 국내 전기자동차 개발·보급 계획은 “환경친화적자동차 개발 및 보급에 관한 법률”에 따라 5년 마다 “환경친화적자동차 개발·보급 기본계획”을 수립하며 매년마다 기본계획 추진을 위해 “환경친화적 자동차의 보급시행 계획”을 수립한다. 2015년 12월에 “환경친화적자동차 개발·보급 5개년 기본계획(2006~2010년)”을 시작으로 “제3차 환경친화적자동차 개발 및 보급 기본계획(2016~2020년)”까지 수립되어 있다(카이스트·한국교통연구원, 2017b). 2016년 6월 국토부, 환경부, 산자부 등 관계부처 합동으로 “미세먼지 관리 특별대책”을 확정·발표하였다. 향후 10년 이내에 유럽 주요 도시의 현재 수준으로 미세먼지를 개선한다는 목표로 친환경자동차 보급을 확대하기로 하였다. 2020년까지 기존 목표 20만대(신차 판매의 20%)에서 25만대(신차 판매의 30%)로 확대하고 충전인프라도 3,000기까지 확대하여 구축하기로 목표를 상향 조종하였다. 2017년 11월 기준 화물차의 연료에서 경유 비중은 93.2%로 대부분의 화물차는 경유를 연료로 사용하고 있다. 전기를 동력으로 사용하는 화물전기차는 2015년부터 이용되기 시작하였으며, 2017년 전기 화물차 대수는 전년대비 200% 증가한 54대로 집계되었다. 그러나 전체 화물차 등록대수에서 전기차 비중은 0.002%로 극히 낮은 부분을 차지하고 있다. 앞서 보았듯이, 국내 화물차에서 1톤 이하 트럭이 81% 이상을 차지하고 있으며, 대부분 경유를 연료로 사용하고 있는 것을 알 수 있다. 미세먼지 및 온실가스의 주범이 경유차임을 감안할 때, 국내 화물차에서 81%를 차지하고 있는 소형 화물차를 전기화물차로 전환하면 대기오염 개선 효과 및 온실가스 감축에 상당 부분 기여할 것으로 예측되므로 소형 화물차에서 화물전기차로 전환이 반드시 필요하다. 전기차 경우 2020년까지 총 25만대 보급을 목표로 하고 있으나, 2016년 기준 누적 보급대수는 1만대에 그치고 있어 정책 목표 달성을 위해 많은 노력이 필요한 실정이다. 전기차 보급 목표 달성 및 온실가스 감축을 위해서는 승용전기차뿐 아니라 화물트럭과 같은 화물 수송부문에서도 전기차 보급이 시급하다. 화물차에서 전기차로 전환이 가장 먼저 이루어 질 수 있는 것이 소형 화물트럭이다. 소형 화물트럭은 승용전기차와 부품이 비슷하고 충전인프라도 공유할 수 있어서 화물차 중에서 가장 먼저 보급이 가능하다. 이와 같이 국내에서도 1톤급 소형 화물트럭의 전기차로 전환을 추진하고 있다. 1톤급 전기화물차가 2018년 국내 출시를 예정하고 있으며, 이에 맞추어 환경부도 2천만 원의 국고보조금을 신설하였다. 특히, 1톤 이하의 소형화물차는 경유화물차의 약 81% 이상을 차지하고 있으므로 경유화물차를 전기차로 전환하면 미세먼지 등 대기오염 감축에 큰 기여를 할 것으로 예상이 되고 있다. 택배용 차량이나 우체국 차량은 도심 내에서 일정 구간(1일 50km 이내 운행)을 반복 이동하며, 저속 운행 및 빈번한 정차를 하는 특징을 가지므로 도심용 소형 화물차는 전기트럭을 도입하기에 가장 안성맞춤이다(카이스트·한국교통연구원, 2017a). 이러한 운행특성으로 인해 택배용 트럭은 매연저감장치(Disel Particulate Filter, DPF) 장착도 어려우며, 대형 톤급의 화물차 위주로 수도권 대기질 개선 정책에 추진되고 있으므로 1톤급의 택배용 차량의 저공해화 조치가 부족하다(임근희, 2016; 카이스트·한국교통연구원, 2017a). 게다가 택배용 차량 중 차령이 5년 이상인 비율은 59.9%로 노후화되어 있어 교체가 시급하다. 또한, 택배용 경유화물차는 주로 주택가를 운행하는데 경유차의 특성상 소음이 크기 때문에 주택가에서 소음을 유발하나, 전기차는 소음 공해를 발생하지 않는다(넥스텔리전스, 2015). 우리나라 화물자동차 운송사업은 일반화물, 개별화물, 용달화물로 차량의 최대적재량을 기준으로 나누어진다. 화물자동차 운송사업의 1일 평균 운행거리를 살펴보면, 일반화물, 개별화물, 용달화물 모두 1일 평균 운행거리가 200km 이상으로 운행 거리가 길어 현재 국내에서 이용 가능한 전기화물차를 사용하기에는 다소 한계가 있는 것으로 판단된다. 퀵서비스의 경우 1일 평균 운행거리가 128~162km이고, 2014년 기준 퀵서비스에서 이륜차 비중이 전체의 72.5%를 차지하는 반면, 1톤 트럭과 경차 비중은 27.5%로 낮아 전기트럭보다는 전기이륜차를 활용하는 것이 낫다(넥스텔리전스, 2015). 설령 전기트럭을 이용할지라도 1회 충전 주행거리가 200km 이상이 되어야지 도입 가능할 것으로 판단된다. 그러나 택배 배송같은 경우 1일 평균 운행거리가 42km로 다른 화물 운송에 비해 운행거리가 짧으므로 소형 전기화물차를 적용하기에 적합할 것으로 판단된다. 현재 우리나라에서는 르노삼성자동차와 현대차가 1톤 전기트럭을 개발 중에 있으며 2019년 출시할 예정이다. 현대차는 승용차 및 상용차에 대한 환경규제가 강화되는 추세에 대응하여 기존의 노후 경유트럭을 대체할 전기트럭 생산을 앞당길 필요가 있다고 판단하고 전기트럭 개발에 착수하였다. 현대차는 도심 주행용으로 소형 트럭 포터(1톤)와 중형 트럭 마이티(2.5톤)를 전기트럭으로 개발하고 있으며, 256kWh 고용량 리튬 폴리머 배터리가 탑재되며 1회 충전으로 250~300km을 주행할 수 있는 것으로 알려져 있다. 르노삼성자동차는 현대자동차보다 앞서 전기트럭 개발을 발표하였다. 르노삼성은 대기오염 문제를 해결하고자 친환경 상용차 개발의 필요성을 인식하여 1톤 전기트럭 개발을 결정하였다. 르노삼성이 개발 하고 있는 1톤 전기트럭은 르노의 마스터 픽업의 차체에 르노의 캉구 Z.E.의 전기 모터와 배터리를 탑재하는 것으로 2019년 출시 예정이다. 1회 충전으로 250km 주행 가능하며, 기아 봉고나 현대 포터보다 짐칸이 넓다는 특징이 있다.