전 세계 전기화물차의 시장 전망, 지역별 보급 추세, 경제성 확보 시점 및 도입 촉진 요인에 관한 분석 doc_id PCY_201908260506467701_3

McKinsey&Company(2017b)는 수송부문 전기화물차 보급이 우세한 중국, 미국, 유럽 등 세 지역의 화물차 총중량별 총소유비용 패리티 도달 시점을 전망하였다. 즉, 1일 주행거리가 100km 이내인 도심 배송용(urban haul), 1일 주행거리 200km이내 지역 배송용(regional haul), 500km 이내 장거리 배송용(long haul)으로 세 가지의 유형으로 구분하고 소형, 중형, 대형 전기화물차의 총소유비용 패리티 도달 시점을 예측하였다. 2027년쯤에 대부분의 전기화물차는 경유차 대비 총소유비용 패리티(손익분기점)에 도달할 것으로 전망되고 있다. 가장 먼저 총소유비용 패리티에 도달할 것으로 예측되는 것은 소형 전기화물차로, 1일 주행거리가 100~200km이내의 일정한 거리를 운행하므로 대용량의 고가의 배터리를 필요로 하지 않기 때문이다. EU는 2017년에 200km 이내의 지역 배송에 사용되는 전기화물차는 총소유비용 패리티에 도달하였고, 도심용 소형 전기화물차도 2021년 이전에 도달할 것으로 전망되고 있다. 이는 택배 배송이나 소규모 소매 배송을 위한 소형 전기화물차가 시장에 출시되면 바로 사용될 수 있는 경 제성을 확보하고 있다는 점을 시사한다. 앞서 보았듯이, 미국, EU, 중국의 총소유비용 패리티 도달 시기는 각 국의 특성에 따라 달라진다. EU는 모든 배송을 위한 총중량별 화물차에서 가장 먼저 총소유비용 패리티에 도달하였고 이후 미국이고 중국이 가장 늦게 도달할 것으로 전망된다. 유럽은 연료세가 높고 경유 가격이 전기보다 비싸므로 미국보다 빨리 패리티에 도달 한다(McKinsey&Company, 2017a). 그러나 미국은 전기와 경유 가격이 거의 비슷하고, 장거리로 대형화물 운송하기 때문에 대용량의 배터리가 필요하므로 패리티 도달 시점이 유럽보다 다소 늦다(McKinsey&Company, 2017a). 중국의 경우 저렴한 비용(낮은 화물차 및 경유 가격)으로 경유화물차를 이용할 수 있으므로 전기화물차의 도입이 상대적으로 늦을 것으로 예상된다(McKinsey&Company, 2017a). 그러나 중국 정부의 환경규제가 강화되고 있어 경유화물차의 운행비용(총 소유비용)은 증가할 것으로 예측되므로 전기화물차의 도입이 빨라질 수도 있다(McKinsey&Company, 2017a). 전 세계 중·대형 전기화물차의 신규 보급(판매)대수는 2017년 40,163대에서 2027년 371,249대로 연평균 25% 증가할 것으로 전망되고 있다. 아시아 태평양과 북유럽의 전기화물차의 신규 보급대수는 각각 연평균 22%, 11% 증가할 것으로 전망되는데 이는 전 세계 전기화물차의 연평균 증가율보다 낮다. 이는 두 지역의 전기화물차 추세에서도 확인할 수 있다. 2017년 아시아 태평양 지역은 전체의 48%를 차지하고 있으나, 2027년은 37%로 감소할 것으로 전망되고 서유럽 또한 2017년 35%에서 2027년 11%로 감소할 것으로 예측된다.반면 미국, 캐나다 등의 북미지역의 전기화물차의 연평균 증가율은 42%로 전 세계에서 가장 높은 성장률을 기록할 것으로 전망되고 있다. 2017년 아시아 태평양의 전기화물차 신규 보급대수(19,117대)가 북미(5,547대)보다 약 4배 정도 많지만, 2023년을 기점으로 북미(72,432대)가 아시아 태평양(67,924대)을 추월할 것으로 예측되고 있다. 아시아 태평양 지역의 전기화물차 신규 보급은 중국이 주도하고 있으며 북미는 미국이 주도하고 있다(Navigant Research, 2017). 2017~2021년까지 중국의 신규 전기화물차 보급대수가 많으나, 2022년을 기점으로 미국의 신규 전기화물차 보급대수가 중국을 앞지를 것으로 전망되고 있다. 중·대형 전기화물차에서는 디젤-하이브리드(D-HEV)가 주도를 하고 있다. 그러나 다른 종류의 파워트레인 전기화물차의 기술 개발 및 배터리 비용 하락으로(Navigant Research, 2017) 점유율은 점차 하락하여 2017년 57.2%에서 2027년 36.7%까지 감소할 것으로 보인다. 하이브리드를 제외한 플러그인 전기화물차(D-Plug, G-Plug, BEV)의 비중은 점차 증가할 것으로 보이며, 배터리전기차(BEV)의 경우 2017년 13.4%에서 2027년 18.1%로 증가할 것으로 전망된다. 2020년대에는 전기자동차의 부품 비용 하락과 더불어 디젤(D-Conv) 엔진의 사후처리 비용 증가로 인해 모든 종류의 전기화물차가 성장할 것으로 예측된다(Navigant Research, 2017). 2017년에 100≤R<150을 만족하는 신에너지자동차는 2만 위안의 중앙 정부의 보조금이 지급되었고, 지방 정부는 중앙 정부의 보조금을 기준으로 50% 미만의 보조금을 지원하였다.106) 그러나 2018년부터는 1회 충전 주행거리가 150km 이상의 신에너지 자동차에 한해서 보조금이 지급되며, 지방 보조금은 전면적으로 폐지된다(세계 에너지시장 인사이트, 2018). 또한, 중국은 2020년에 신에너지자동차 보조금을 전면적으로 폐지할 계획이라고 2018년 1월 18일 발표하였다(세계 에너지시장 인사이트, 2018). 이는 장기간 지급되어 온 보조금으로 인해 자동차 제조업체들이 정부의 보조금에 지나치게 의존하고 있어 보조금의 원래 취지에 부합하지 않다는 지적도 있으며, 경쟁력이 낮은 자동차 체조업체를 시장에서 퇴출시키기 위함도 있다(세계 에너지시장 인사이트, 2016a). 화물차의 연료 대부분이 경유이고 미세먼지 등 대기 오염의 주범인 점을 고려한다면 영국 런던시의 ‘운행제한구역’과 같은 내연기관차에 대한 규제 심화를 통해 점진적으로 수송부문에서 전기화물차 도입을 촉진시킬 수 있다. 영국의 런던시는 도심지역의 대기질 개선을 위해 대기오염 물질을 다량으로 배출하는 차량의 통행을 제한하는 ‘운행제한구역(Low Emission Zone, LEZ)’을 설정함에 따라 전기차 보급이 촉진될 수 있는 계기를 마련하였다(석주헌, 2016). 이후 운행제한제도는 독일, 네덜란드, 덴마크, 이탈리아 등 유럽 다수 국가로 확산되어 시행 중이다. 영국 런던의 경우 2008년 운행제한구역(LEZ)이 도입된 이후 현재는 대다수의 거리를 운행제한구역으로 지정하고 있다(석주헌, 2016). 충전인프라는 전기화물차 도입에 있어 중요한 요소이지만 전기승용차보다 큰 걸림돌로 작용하지 않는다. 화물차의 운행 특성이 승용차보다 단순하다. 즉, 운행이 예측 가능하고 정해진 노선을 따라 반복적으로 움직이므로 초기에는 고속도로의 거점지역이나 배송의 중요 지점에 충전인프라를 구축하면 된다(McKinsey&Company, 2017a). 전기화물차 보급 초기단계에서는 소형 전기화물차 위주로 보급이 진행될 것이므로 전기승용차의 충전인프라를 공유하여 사용할 수 있으므로 충전인프라 부족이 문제되지 않는다(McKinsey&Company, 2017a). 또한 소형 전기화물차는 배송을 하지 않는 야간시간을 이용한 충전도 가능하다. 중앙정부 및 지자체의 환경 규제도 수송부문의 전기화물차 도입을 조기에 앞당길 수 있는 중요한 요소이다. 내연기관차의 신차 판매 금지, 도심지역 경유차 진입 금지 등 각 국에서 실시하고 있는 규제가 엄격할수록 전기(화물)차의 도입은 빨라질 것으로 보인다. 실례로 2016년에 중국은 전기버스가 전체 버스 신차 판매 비중의 30% 이상을 차지하였는데 이는 중국 정부의 강력한 규제 덕분이라고 할 수 있다(McKinsey&Company, 2017a).