글로벌 친환경차 의무판매제 및 내연기관차 판매 금지 동향과 국내 도입 필요성 및 전기화물차 충전 인프라 구축 방안 doc_id PCY_201908260506467701_4

미 캘리포니아주는 가장 먼저 “무배출차량 의무판매제(Zero emission vehicles, ZEV)”를 도입하여 2005년부터 본격적으로 시행하고 있다(황상규, 2018). 각 자동차 제조사의 판매량에 따라 무배출 차량의 판매량을 의무적으로 할당하며, 의무 할당량을 충족하지 못하며 과징금을 부과하는 제도이다(이민하, 2018). 2018년부터는 규제가 강화되고 크레딧을 취득할 수 있는 자동차 종류가 제한되어 의무판매비율이 4.5%로 낮아졌고 2025년까지 22%로 단계적으로 상향될 예정이다(이민하, 2018). 과거 3개년도 판매량이 4,500대 이상이 기업을 대상으로 하고 2만대 이상은 대형업체로 분류되어 보다 강화된 규제를 적용받는다(황상규, 2018). 캐나다의 퀘벡주도 친환경차(ZLEV) 의무판매제도를 2018년부터 시행하고 있다(황상규, 2018). 각 자동차판매사는 퀘벡주에서의 경량차(Light-duty vehicles) 판매량을 기준으로 친환경차 의무판매량을 할당받고, 이를 달성하지 못하면 벌금을 물거나 다른 판매사와 할당량을 거래해야 한다. 중국은 2018년부터 친환경차 의무판매제를 실시하려고 했으나, 업계의 반발로 의무판매제 시행을 2019년으로 연기하고 기존 8%의 의무비율을 10%로 조정했다. 2019년까지 자동차 제조사는 생산 또는 수입에서 전기차와 플러그인하이브리드차(PHEV) 판매량이 10%가 되어야 하고, 2020년에는 12%의 의무비율이 적용된다.한편, 유럽위원회(European Commission)는 2017년 8월 Post-2020의 승용차 및 소형 상용차의 이산화탄소 배출 규제안을 제안했다(ICCT, 2018). 이 안은 무저배출 차량(Zero-emission and Low-Emission Vehicle, ZLEV)의 판매비율 목표치를 2025년 15%, 2030년 30%로 설정하고 있다(ICCT, 2018). 전기차 보급 초기 단계에서는 구매 보조금을 지원하여 전기차 보급·확산을 증대시킬 수 있으나, 장기적인 관점에서 보조금 지급을 통한 전기차 보급·확산은 한계가 있다. 그래서 자동차 제작사에게 친환경차 의무판매제를 부여하는 것과 같은 정부의 환경 규제가 필요하다. 또한 친환경차 보급 목표 달성을 위해서는 보급 목표 달성에 준하는 친환경차 의무판제를 도입하는 것이 필요하다. 이러한 이유로 환경부에서 도 “친환경차 의무판매제” 도입을 추진하고 있지만, 국회에서 관련 법안이 표류 중이다. 우리나라는 2020년까지 총 150만대의 친환경차 보급을 목표로 하고 있으며 이는 신차 판매의 30%를 차지한다. 2016년 친환경차 보급대수는 17.4만대(신차 판매의 2.6%)이고 이 중 전기차는 약 5,914대가 보급되었다(박지영, 2016). 현재의 보급률은 보급 목표에 비해 미미한 실정이고, 게다가 2016년 신차 판매의 2.6%에서 2020년 30%까지 전기차를 비롯한 친환경차의 보급 목표를 어느 정도 달성하기 위해서는 자동차 제조사가 의무적으로 일정비율을 담당해야 달성 가능할 것으로 판단된다. 친환경차 의무판매제를 더욱 강화한 제도가 “내연기관차의 판매금지 제도”이다. 우리나라도 2030년 내연기관차 판매 금지를 추진하는 법안이 국회에 제출되었다. 2016년 기준 신차 판매에서 친환경차 비중은 2.6%를 차지하고 있으며 점점 증가할 것으로 예측되나, 충전인프라, 친환경차 보급률 등을 고려하면 2030년 내연기관차 판매금지는 다소 이르다고 판단된다. 국내 실정에 맞게 우선 자동차 제조사의 친환경차 의무판매제부터 실시하면서 차츰 그 비중을 높여가며 내연기관차찬 판매금지를 고려하는 것이 현명할 것으로 판단된다. 노르웨이, 네덜란드, 프랑스, 영국 등 유럽 국가들은 내연기관차 판매를 전면적으로 금지하고 있다. 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 독일은 2030년, 영국과 프랑스는 2040년부터 내연기관차 판매를 금지하기로 했다. 인도는 2030년까지이고 중국은 내연기관차 판매 금지를 실시하려는 계획을 마련하고 있다. 소형 전기화물차의 충전인프라는 전기승용차와 같이 공유할 수 있으므로 상대적으로 충전인프라 구축이 용이하다. 반면 중대형 전기화물차는 차량 크기도 크고 대용량 배터리를 요구하므로 이에 대한 기술 개발이 필요하며 충전설비 설치비용 또한 막대한 자본이 요구된다(Navigant Research, 2017). 한편으로는 (지정된) 장거리 노선을 운행하기 때문에 예측 가능성이 높아 충전인프라를 집중적으로 투자하여 보급할 수 있는 장점이 있다(McKinsey&Company, 2017a). 즉, 보급 초기 단계에서는 장거리 노선의 주요 거점지역 및 중요 지점을 식별하여 80~100km마다 충전설비를 설치하여 비용은 낮추고 충전설비 이용률은 극대화할 수 있다(McKinsey&Company, 2017a). 유럽, 미국, 중국 등 주요국의 충전인프라 구축은 전기승용차 위주로 이루어지고 있듯이, 국내도 전기승용차 중심으로 충전인프라가 구축되고 있다. 국내는 0.5톤 전기트럭(파워프라자의 피스)이 보급되었으나, 화물차에서 81% 이상 비중을 차지하고 있는 1톤 트럭에 대한 수요가 높아 0.5톤 전기트럭의 보급률은 상당히 낮다. 2018년을 기점으로 1톤급의 전기트럭이 출시가 예정되면서 택배회사, 우체국 등에서 수요가 높을 것으로 전망되고 있다. 그러면 도심용 배송을 위한 소형 전기화물차의 충전인프라 구축에 대해서 살펴보도록 하겠다. 도심용 배송을 위한 충전인프라는 물류기지나 배송 지점에서 구축될 것이다. 예를 들어, 미국 남가주 내에는 16곳의 UPS 지점이 있는데, 각 지점이 배송을 위한 충전인프라가 구축될 수 있다. 하역하는 동안에도 충전이 필요하므로 충전하기 위해 화물을 분류하는 기존의 컨벨트 옆에 충전장치의 설치가 요구되며, 정차 중 충전을 위해 주차장에 충전장치의 설치가 필요하다(Calstart, 2015). 완속충전기는 각 지점이 보유한 전기트럭 대수만큼 필요하고 급속충전기는 전기트럭 4~8대당 급속충전기 1대가 필요할 것으로 보인다. 따라서 전기화물차에 대해 차고지(야간주차 장소) 등에 기본충전을 위한 충전장치 설치가 필요하며, 실제 이용자 편의를 고려하여 설치장소의 유연성 부여가 필요하다. 전기화물차 구매자에 대해 원칙적으로 차고지나 소속 영업소에 1기의 완속 충전기 설치를 지원하며, 차고지를 갖추지 못한 자영업자 등을 위해서는 충전기 설치 조건을 완화하여 이용에 편리한 장소에 설치할 수 있도록 배려하여야 한다. 화물차의 공용차고지나 휴게소 등에는 공용 충전기(급속/완속)를 설치하여 전기화물차 이용자에게 충전 편의를 제공할 필요가 있다.