소형 전기화물차의 보급 확대를 위한 기존 사업의 한계 분석 및 보조금 확대와 규제 강화 등 다양한 제도적 지원 방안의 필요성 doc_id PCY_201908260506467701_6

정부는 배기가스 저감 및 물류비용 인상 억제를 위해 “전기자동차 개조 사업” 및 “LPG 완성차 사업” 등을 추진해 왔으나, 개조 전기화물차의 높은 시장 가격뿐 아니라 개조 이후 무게 증가로 경유 화물차에 비해 경제성을 확보하지 못해서 실패하였다. 국내 1톤 규모의 소형 화물차는 주로 생계형으로 이용되고 있어 초기 구입비용에 매우 민감한데 비싼 개조 전기화물차는 이러한 점을 반영하지 못했다. 아울러 LPG 완성차 사업 경우 거점지역에 LPG 충전인프라를 구축하지 못하여 사업에 실패하게 되었다(카이스트·한국교통연구원, 2017a). 이에 한국교통연구원과 카이스트는 택배용 1톤 소형 트럭으로 대상으로 소형 하이브리드 디젤-전기트럭을 공동으로 개발하고 있으며 2020년 시장 출시를 목표로 하고 있다. 택배 배송에 주로 이용이 되는 1톤 소형 화물차는 도심지역을 주로 운행하며 빈번한 정차로 인해 매연저감장치를 부착해도 대기 질 개선 효과가 그리 크지 않는 것으로 나타났다(임근희, 2016). 따라서 기존의 1톤 경유트럭을 소형 하이브리드 디젤-전기트럭으로 개조하면 효율은 높이고 온실가스나 미세먼지는 낮출 수 있다. “전기자동차 개조 사업”의 실패를 교훈 삼아 개조 비용은 적고 개조 후 차량의 중량 증가는 최소한이 되도록 개발하고 있다. 현재 시행되고 있는 “운행경유차 배출가스 저감사업(2005~계속)”의 일환으로 “노후경유차 폐차 사업”이 시행되고 있으며 지원금은 아래와 같다(카이스트·한국교통연구원, 2017b). 노후경유 화물차는 전체 노후경유차의 약 31%(276,963 대)를 차지하고 있으며, 이 중에서 21%(7,236 대)만 조기 폐차를 신청하였다(카이스트·한국교통연구원, 2017b). 노후 경유 화물차의 조기 폐차를 유도와 더불어 조기 폐차 후 전기화물차로 교체 시 추가적으로 보조금을 지원한다면 전기화물차 보급도 증가시킬 수 있고 일반화물차 대신 전기화물차로 대체함으로서 대기질 개선효과도 클 것으로 예상된다. 실제로 대구시는 노후경유차 조기폐차 후 전기트럭 구매 시 특별지원금 200만원을 지원하고 있다.136) 또한 경기, 창원시도 노후경유차를 전기차로 교체 시 경기 200만원, 창원 100만원의 지원금을 지급하고 있다. 그러나 국내에서 시행되고 있는 노후 경유(화물)차의 운행제한제도는 유로-3 이전 차량을 대상으로 하고 있으므로 대기질 개선에 한계가 있다. 따라서 유럽과 같이 단계적으로 운행제한구역 적용대상 차량을 늘리고 관리대상 물질도 미세먼지뿐 아니라 질소산화물(NOX)까지 확대하는 등 내연기관차에 대한 환경규제 강화를 통해 수송부문에 전기(화물)차 도입을 촉진시킬 수 있다(박현욱, 2015). 노후 화물차의 운행제한구역이 수도권에서 점차 전국적으로 확대되고, 대상이나 규제 기준이 영국이나 EU처럼 강화된다면 경유화물차에서 전기화물차로 대체가 현재보다는 빠르게 진행될 것으로 여겨진다. 이와 같이 향후 노후 경유화물차에 대한 규제는 더욱 엄격해질 것이고 이에 따른 비용도 증가할 것이므로 내연기관차에서 전기차로의 전환은 가속화될 것이다. 소형 화물차의 전기자동차 도입을 위한 선결과제로 ① 1톤 전기화물차의 보조금 부재와 ② “화물자동차운수사업법 일부 개정법률안(전기차 특례)”이 그동안 지적이 되어왔다. 그러나 2018년 1월 환경부가 “전기차 보조금 차등지급 방안”을 발표하였고 1톤 전기트럭의 2,000만원 보조금 지원이 신설되었다. 이로써 1톤 전기화물차의 보조금 부재 문제는 해결된 것으로 보인다. 화물자동차운수사업법에서 전기차에 한해서 증차를 허용하는 전기차 특례법(안)은 조만간 국회를 통과할 것으로 전망되고 있다. 또한 기존 노후 화물차를 신규 전기화물차로 대체할 경우 톤급 상향제한을 철폐하고 전기화물차의 신규허가 허용도 추진하고 있다. 그러나 현재 지원되는 1톤 전기화물차의 보조금과 세금감경 혜택이 경유화물차를 전기화물차로 대체하는 유인을 불러일으키기에는 다소 부족한 것으로 판단된다. 1톤 트럭 가격이 1,700만원124)에서 형성이 되고 있고 유류보조금(1톤 화물차 경우 연간 최대 283만원 정도)도 지급되고 있다. 국내에서 1톤 전기트럭이 가장 먼저 도입될 곳이 택배회사나 우체국으로 보고 있다. 1톤 전기트럭에 대한 보조금 신설(2018.1월)로 택배회사 등 화물 운송사업자가 전기트럭을 도입할 여건이 개선이 되었다. 그러나 화물 운송사업자의 전기트럭 도입을 적극적으로 유도하기 위해서는 추가적인 인센티브가 필요하다. 현재 대구, 제주시가 환경개선 효과가 높은 전기화물차에 대해 100만원을 추가적으로 지원하고 있는데 이와 유사하게 화물 운송사업자나 화물 차주가 전기트럭 구입 시 추가적인 보조금을 제공하는 것을 전국적으로 확대하여 시행하는 것을 고려할 필요가 있다. 일본에서는 운송사업자의 전기자동차 도입 지원을 위한 “전기자동차를 통한 지역교통 그린화 사업”을 추진하고 있다(임근희, 2016). 다른 지역과 사업자 간 협력 사업을 추진하는 운송사업자에 대해 전기버스, 전기택시, 전기트럭의 도입을 집중적으로 지원하는 사업이다(임근희, 2016). 전기트럭의 경우 운송사업자에게 차량가격의 1/3 및 충전설치 비용의 1/3을 보조해 준다. 그러나 국내 화물차 시장에서 전기화물차 도입·보급을 촉진시키기 는데 구매 보조금으로는 한계가 있다고 판단된다. 특히 소형 화물차는 생계형이므로 구입 시 가격에 상당히 민감한데, 1톤 경유화물차의 신차 (출시)가격이 1,700만원인 반면, 1톤 전기화물차의 (출시)가격은 5,000만원에서 6,000만원으로 추정되고 있다. 2018년부터 2,000만원의 국고 보조금 및 세제혜택이 지원되고 있으나 여전히 경유화물차에 비해 가격이 높다. 따라서 본 연구에서는 화물 수송부문의 전기차 도입을 촉진시킬 수 있는 다양한 제도 개선방안을 중·단기적으로 제시하였다. 단기적으로는 보조금 및 인센티브를 통한 지원 개선방안을 제시하였는데 이는 화물차주가 차량가격에 상당히 민감하다는 점을 반영하여 차량 가격을 인하할 수 있는 모든 금전적 지원 방안을 제시하였다. 즉, 전기화물차 구입 시 소비자, 자동차 제작사/판매자, 운송사업자에게 지원할 수 있는 방안을 고려하였다. 그러나 보조금간 상호 중복성 있으므로 실제로 적용 시 지원 기간, 금액 등 시행 방안에 대한 충분한 검토가 요구되며, 이에 대한 향후 연구가 수행되는 것이 필요하다.