수소경제 활성화를 위한 인프라 구축, 안전 관리 규제 합리화 및 관련 법적·제도적 기반 마련의 필요성 doc_id PCY_201909300513154751_2

수소차는 구매 보조금으로 버스는 최대 2억원을 지원하고 수소버스용 충전소 설치를 위해 2019년 추경 예산으로 1개 소당 60억원씩 5개소에 지원하는 한편 수소차에 대한 부가세 100% 면제, 취득세 50% 5감면 등 세제 혜택도 부여한다. 수소전기차 보급과 수소충전소 인프라 구축은 병행해서 진행되어야 하며, 수소전기차는 양산을 통한 가격 저감 및 기술 개발을 통한 내구성 향상이 중요하다. 수소충전소는 초기에는 가동률이 낮아 운영비를 감당할 수 없으며, 이 단계를 극복하여 수익이 발생하는 정상가동률에 도달하는 과정을 버틸 수 있도록 정부의 적절한 운영비 보조가 반드시 필요하다. 수소는 그동안 석유화학 정유 반도체 식품 등 산업현장에서 수 십년간 사용해온 가스로서, 이미 안전 관리 노하우가 축적된 분야다. 전문연구기관에 따르면 수소의 종합적인 위험도 분석 결과, 도시가스보다 위험도가 낮은 것으로 밝혀졌다. 수소차는 각국 국가 공인인증기관의 안전성 평가를 거쳐 출시하며 수소 충전소는 미국, 유럽, 일본에서 각 50개 이상을 설치해서 10년 이상 운영해 왔으나 안전사고가 나지 않았었다. 산업통상자원부는 2019년 5월, 수소자동차 충전 안전규제를 합리화하여 충전인프라의 구축·확대를 선도하기 위해, 고압가스 안전관리법 시행령·시행규칙을 개정·공포하였다. 금번 고압가스 안전관리법령 개정은 「수소경제 활성화 로드맵」발표(’19. 1월) 이후 수소경제 활성화를 본격적으로 가속화하는 촉진제 역할을 할 것으로 기대되며, 구체적인 개정내용은 다음과 같다. 우선 고압가스 안전관리법 시행령 개정을 통해 수소자동차 충전소의 안전관리 책임자 선임자격을 LPG·CNG자동차 충전소와 같이 가스기능사외에 양성교육 이수자도 허용하였다. 이를 통해, 수소자동차 충전소의 안전관리 인력의 확보가 용이하게 되어 충전소 운영비용 절감 및 보급 활성화에 기여할 것으로 기대된다. 또한, 고압가스 안전관리법 시행규칙 개정을 통해 수소자동차 충전소와 철도·화기간 이격거리, 비현실적인 정기점검 및 품질검사 불합격 회수대상을 합리적으로 개선하였다. 수소충전소와 철도간 30m 거리를 유지하지 못하는 경우 시설의 안전도를 평가 받고, 그 내용에 따라 시설을 보완하면 설치가 가능토록 하고, 충전소와 화기간 이격거리 유지대상에서 수소추출기 내부 밀폐공간에 존재하는 화기는 해외기준과 같이 제외하였다. 이에 안전관리와 같은 규제정책이 필요하다. 그러나 지나친 규제는 수소경제로 진입에 큰 영향을 미칠수 있다. 안전정책은 과도한 규제에 의하여 각 산업 분야에서의 초기투자 비용에 크게 영향을 미칠 수 있고 반면에 과도한 완화에 의하여 초기투자 비용은 낮지만 사고에 의하여 지불하여야할 막대한 비용을 유발할 수 있다. 예를 들면, 상용 수소 비행선 개발이 독일에서 시작되었으나 1937년에 사망사고가 난 후 수소 비행선 개발이 완전히 중단되었다. 이렇게 수소경제 진입 초기에 안전관리 정책을 정립하지 않는다면 대형 사고로 인해 수소경제 사회로의 전환은 어려울 수 있다. 또한 수소시설이 혐오시설로 간주되고 인프라가 건립된 인근 주민과 갈등이 발생한다면 수소경제 실현이 느려질 것이다. 초기 설립 시부터 사회적 위험을 수용할 수 있는 모델이 요구된다. 고압가스 안전관리법 제10조는 공급자의 의무 등에 관한 조항이며 제1항에서 제4조제1항ㆍ제2항에 따라 고압가스의 제조허가를 받거나 제조신고를 한 자(이하 “고압가스제조자”라 한다) 또는 같은 조 제5항에 따라 고압가스의 판매허가를 받은 자(이하 “고압가스판매자”라 한다)가 고압가스를 수요자에게 공급할 때에는 그 수요자의 시설에 대하여 안전점검을 하여야 하며, 산업통상자원부령으로 정하는 바에 따라 수요자에게 위해 예방에 필요한 사항을 계도하여야 한다라고 규정하고 있다. 이를 참조했을 때 수소안전 관리법 제정안에서는 공급자 의무 규정 준수 대상을 충전사업자 및 판매사업자로 한정하고 있는데 제조 사업자가 수소연료를 제조하여 최종사용자에게 직접 공급할 수 있도록 할 경우 의무 부여가 필요하므로, 제조사업자를 대상에 포함시킨다. 또한 제정안에서는 공급자 의무 규정 준수 대상을 충전사업자 및 판매 사업자로 한정하고 있는데 제조사업자가 수소연료를 제조하여 최종사용자에게 직접 공급할 수 있도록 할 경우 의무 부여가 필요하므로, 제조사업자를 대상에 포함시키는 것이 하다. 한국은 일본, 유럽에 비해 수소 선박의 육성을 위한 정부 차원의 기본계획과 정책 수립이 취약하다. 수소 선박 관련 기술개발, 선박용 수소 공급 인프라, 선박용 수소연료전지 개발 등 사업 참여자들에 대한 지원 여건과 국제 경쟁력도 취약한 것으로 나타난다. 이에 환경친화적 수소 선박의 개발 및 보급에 관한 법률을 제정하여 국가가 수소 선박 관련 핵심기술을 개발토록 하고, 개발에 필요한 인프라를 구축함으로써 수소 선박의 경쟁력을 확보하여 우리나라 조선업의 지속적인 성장과 발전을 도모하려는 것이 본 법안의 입법목적이다. 2018년 12월 7일, 윤준호 의원이 대표 발의한 본 법안은 “산업통상자원부장관은 환경친화적 수소 선박의 개발 및 보급을 촉진하기 위한 기본계획을 5년마다 수립하여야 한다(안 제3조)”, “해양수산부장관은 기본계획을 추진하기 위하여 매년 환경친화적 수소 선박의 보급에 관한 시행계획을 수립·추진하여야 한다(안 제5조)”. 수소경제의 방향은 맞으나 수소의 경제성을 감안하여야 한다는 문제점이 본 법안의 검토에도 주요한 이슈가 된다. 수소산업이 신산업이지만, 미래에너지원으로서 투자가치가 불확실한 측면이 있다. 다음으로 일본은 법률로서가 아닌 수소기본계획과 같은 정부정책으로 수소산업을 추진하고 있다. 그러나 수소경제활성화법안과 수소안전관리 및 사업법과 체계를 갖춘 법안이 필요가 있다. 한국은 이니셔티브나 지자체의 정책과 집행을 통하는 것보다는 법안을 두고 이에 근거한 계획과 지자체 조례 등을 통한 확산을 통했을 때 거버넌스 메커니즘이 원활할 것이다. 또한 수소산업진흥원은 에너지공단에 설치된 신재생에너지센터와 일부의 업무가 중복된다. 중복성이 우려되는 부분으로 중복은 조정하는 절차가 필요할 것이다. 밸류체인 상 연구개발과 투자확대가 가능한 부분의 새로운 시장을 형성하면서 민간 투자를 가져오게 유도하는 정책이 필요하고 이를 위한 본 산업육성법도 필요하다. 또한 연료전지용 천연가스 요금 체계를 설계하는 부분은 다른 에너지 관련 요금 체계와의 형평성을 고려하여야 마찰이 없을 것이다.