외래관광객의 지역 분산을 유도하기 위해 우수한 철도 인프라를 기반으로 MaaS를 넘어선 통합 관광 서비스(TaaS) 및 고객 지향적 관광교통 시스템 구축이 필요하다. doc_id PCY_202002191052206121_8

그런데 교통수단의 관점에서 MaaS 사업을 추진하는 것도 시급하지만, MaaS만으로 관광편의를 모두 제공하는 데 한계가 있다. 향후 관광수요자의 요구사항을 충분히 충족시키기 위해서는 교통수단은 물론 숙박시설, 관광지, 관광명소, 관광안내소, 문화관광해설사 등 관광의 핵심 요소를 모두 포함한 관광 서비스 사업(TaaS: Tourism as a Service)으로 전환하는 방안을 적극적으로 검토할 필요가 있다. TaaS 플랫폼이 형성되기 위해서는 기본적으로 MaaS 사업이 활성화되어야 하며, 여기에 지역 내 관광 관련 시설들을 추가로 결합시키는 방식이 적정할 수 있다. 그리고 TaaS가 성공하려면 지역 내 호텔 시설과의 제휴도 중요하지만, 통합서비스를 제공하기 위해서는 숙박시설도 포함되어야 한다. 우선 지방 도시 중 숙박시설이 현저하게 부족한 지역의 경우 기존 코레일 역사의 복합숙박 단지화가 필요하며, 최소 1개 층을 유스호스텔 또는 외국인호텔로 개조하여 숙박거점으로 활용하는 방안도 검토해야 한다. 대표적인 사례로 동해시 망상동 구 망상역사를 개조한 코레일 망상수련원을 들 수 있다. TaaS 사업을 원활히 추진하기 위해서는 한국관광공사와 민간부문의 관광벤처기업을 참여시켜 스마트 IT 플랫폼을 조기에 구축하는 것을 검토해야 한다. 온-디맨드(On-demand) 시대로 접어들면서 자동차의 구매가 아닌 이동 서비스의 구매시대가 점차 가시화되고 있다. 이에 따라 2019년 제3차 국가관광전략 회의에서 국토부와 문체부는 한국형 MaaS를 공동 추진키로 하였다. 한국형 MaaS는 관광객의 관점에서 최적 이동 경로를 도출하고 다양한 교통수단(철도, 버스, 항공 등) 스케줄을 조회하며, 예약 〮 결제를 원스톱 지원하는 시스템이다. 여기에서 MaaS는 전 교통수단이 통합된 단일 플랫폼을 이용해 개별이용자의 수요에 기반을 둔 이동계획을 수립, 이용과 결제를 지원하는 서비스를 말한다. MaaS 사업은 통행비용을 낮추고 통행시간을 단축하며, 통행에 필요한 승객들의 불편을 최소화해 대중교통 서비스의 질을 근본적으로 변화시키는 기술이다. 철도관광에 MaaS를 도입할 경우 커다란 파급효과를 가져올 것으로 예상된다. 우선 서비스 패키지 내에 자전거, 택시, 자율주행 응답형 대중교통, 공유 차량 서비스 등 모든 형태의 교통서비스가 포함되어 철도역 주변의 렌터카 사업도 활성화될 수 있다(김현명, 2017). 외래관광객의 서울집중으로 인한 교통 혼잡 및 숙박난 등의 문제를 해소하고 많은 예산을 들여 추진한 관광개발 사업이 성과를 내기 위해서는 외래관광객의 지역 분산이 필수적이다. 그동안 외래객의 지역 분산에 대한 논의가 활발히 추진되었으나 커다란 성과를 내지 못하고 있다는 점에서 대중교통을 활용한 관광프로모션 사업을 적극적으로 추진해야 한다. 철도관광도 그러한 관점에서 추진 되어야 하며, 현재 추진 중인 사업을 재검토하여 통합적이며 고객지향적인 사업을 추진해야 한다. 우리나라의 철도 인프라는 하드웨어 측면에서 세계 톱수준에 있다는 점에서 이를 바탕으로 외국인 친화적 교통서비스를 제공해야 하며, 이를 위해서는 외국인의 관광행태에 대한 면밀한 검토가 필요하다. 서울 집중적인 방한 행태를 시정하기 위해서는 서울과 연계한 상생 프로젝트를 추진하여야 하며, 고속철도역을 중심으로 한 단 〮 중 〮 장거리 관광패턴을 적극적으로 검토하는 것이 필요하다. 이와 관련하여 출발지(O)-결절지(N)-목적지(D)를 통합한 관광교통서비스 시스템을 구축하는 것이 필요하다. 그리고 코레일을 중심으로 해외 항공사와의 협력 시범사업을 추진하고 있으나 이를 국내 항공사는 물론 외국계 항공사로 확대하여 ‘한국형 Fly & Rail’ 프로모션 사업을 확대하여야 한다. 외래관광객이 2009년 782만 명에서 2018년에는 1,505만 명으로 두 배가량 증가하면서 핵심 정책과제로 떠오른 것은 외래객을 어떻게 지역으로 분산시키냐는 것이다. 많은 지역에서 관광지를 개발하고 관광자원을 새로 창출하고 있지만, 내국인 중심적인 관광 서비스에 얽매여 좀처럼 외국인 관광객을 유치하지 못하고 있다. 일부 한류 관광지의 경우에는 버스를 중심으로 교통서비스가 적절히 제공되고 있으나 아직도 많은 지역의 경우 외국인의 접근 이 곤란한 상황이다. 여기에는 여러 가지 이유가 있겠지만 ‘교통 네트워크’는 양호하지만, ‘관광교통 서비스’가 미흡한 것도 중요한 이유이다. 과거 단체관광의 비중이 높았던 시기에는 외래객들이 지방으로 자유롭게 여행하지 못하였으나 개별여행의 증가와 함께 공급 부문에서 교통서비스의 개선을 적절히 추진할 경우 지방으로의 여행 여건이 크게 개선될 수 있다. 또한 외래객의 수도권 집중도가 매우 높은 상황을 타개하기 위해서는 일차적으로 지방 공항으로의 외래객 유치 비중을 더욱 확대하는 것이다. 그렇지만 인천공항을 통한 방한 입국 비중이 계속 커지고 있고 지역 공항이나 항만들의 비중은 반대로 줄어들고 있다. 세계경제포럼(WEF)이 격년으로 발표하는 국제관광경쟁력 지수(TTCI)에서 한국의 육상교통 인프라는 국가의 순위보다 약간 더 높은 것으로 나타났다. 철도 인프라의 수준은 2009년부터 2017년까지 10위권 이내에 속한 것으로 나타났으며, 철도 밀도(국토면적 대비 철로의 킬로미터)도 2010년대 초반 30위권에 머물렀지만, 2015~17년의 경우 20위권으로 상승하였다. 2019년의 경우 철도인프라의 질, 육상교통만의 질, 철도 밀도 등을 통합하여 ‘육상 및 항만 인프라’로 측정한 결과 세계 140개국 중 15위에 랭크되었다. 반대로 항공교통의 경우 항공교통 인프라의 질이 점차 개선되고 있으나 철도교통 부문에 비하면 상대적으로 뒤처지는 것으로 나타났다. 이상의 조사 결과를 바탕으로 볼 때 한국의 철도 인프라와 철도 밀도 등 하드웨어 수준은 비교적 높은 수준이다. 향후 이러한 철도 인프라를 바탕으로 철도-관광 연계 프로그램과 서비스의 질을 제고하는 것이 철도관광을 통한 지역관광 활성화의 관건이라 할 수 있다. 외래관광객의 지역 분산을 모색하는 데 있어서 여러 가지 요인들을 검토해야 한다. 우선 양적인 면에서 외래관광객의 지속적인 유치 증대가 필요한 상황이며, 외국인들이 선호할 수 있는 지역별 특특한 관광콘텐츠를 개발하는 것이 중요하다. 또한 인천공항 중심적 입국 현상과 서울 중심적 관광행태를 극복하지 않으면 지역의 관광객 유치가 용이하지 않을 수 있다. 외래관광객의 입국 장소를 보면, 인천공항이 2014년 57.4%에서 2018년 68.7%로 더 늘어났다. 중국 정부의 한국단체 여행 제한으로 제주공항과 크루즈 관광객의 감소가 주된 요인으로 작용하였다고 볼 수 있으나, 장기화할 경우 지역의 관광객 유치도 타격을 받을 수 있다. 여행 형태에 있어서 단체여행의 비중이 2014년 24.9%였으나 2018년 12.4%로 줄어들고 있는 것도 지역의 입장에서는 반가운 기회요인이 될 수 있으나 아직 지역에 대한 외래객의 관심도가 높지 않은 상황이다. 다행인 것은 한국 여행 만족도에 있어서 대중교통에 대한 만족도가 최근 87.0~89.1%의 비교적 높은 수준을 보인다는 점이다. 철도관광 서비스 사업은 역대 정부에서도 중요한 정책 과제로 인식되고 지속적인 사업 발굴과 제도개선을 모색해왔다. 박근혜 정부 시절 개최된 제2차 관광진흥확대 회의에서는 관광수용태세 개선 차원에서 관광교통인프라 확충사업을 추진하였는데, 주요 내용은 철도 5대 관광벨트 구축, 지방 공항 국제노선 확대 및 이용 활성화, 관광 테마형 경관도로 조성사업, 연안 해상교통 여건 개선사업이다(관계부처 합동, 2014). 이 가운데 5대 철도관광벨트는 중부내륙(OV Train), 남도해양(B Train), 평화생명(DMZ Train), 서해골드(G Train), 동남블루(B Train)이다. 또한 지방 공항 이용의 활성화를 위하여 2013년 말 45개 노선이었던 국제선을 2014년에 51개 노선으로 확대하는 내용이다.