북한의 선박 안전 관리 체계 개선 방안과 합영·합작 기업의 운영 실태 및 경영권 보장 문제 doc_id PCY_202006010923229821_15

실무에서 효과적으로 선박안전을 확보하기 위해서는 위 거버넌스 하에서 이하의 미시적 기능요소들이 작동되어야 한다. 첫째, 안전 법령 및 표준을 정비해야 한다. 둘째, 이해상충관계가 철저히 배제된 제3자 검사조직의 기술 감시 기능이 도면승인, 기술검토, 현장 검사, 화물 과적검사 등 분야별로 작동되어야 한다. 셋째, 선주의 선박관리역량으로서 기술 관리와 선원관리 기능이 정상적으로 수행되어야 한다. 선박을 24시간 점유하는 자는 선주이기 때문에 선박안전 관리책임은 선주에게 있다. 넷째, 우수한 자질의 선원을 배출할 수 있는 지속가능한 선원공급 및 훈련 시스템이 갖추어져 있어야 한다. 다섯째, 고령선의 효과적인 대체 시스템이 구축되어야 하는데 특히 내항 및 연안 여객의 경우 다중이용선박의 현대화는 중요한 요소이다. 여섯째, 사고 후 구조시스템은 현장지휘 중심형으로 실무성과 실용성을 구비하여야 한다. 일곱째, 안전사고 위험이 큰 다중이용선박일수록 선주의 경영건전성이 확보되어야 기업적 이윤에 의한 안전 외재화를 차단할 수 있다. 선주의 경영건전성과 운임정상화 등을 위한 공적 개입이 필요하다. 북한의 선박안전검사체계의 전반적인 개선을 목적으로 포괄적인 관점에서 남북한의 협력요소를 식별하고 타진할 필요가 있다. 첫째, 기업소유의 선주체계가 미약한 북한에서는 정부 또는 공적 단체가 선박을 소유하는바 상업적으로 전문화된 선박관리 노하우 또는 선박관리체계가 미약한 것으로 보이며 이것이 다수의 선박 출항정지 및 안전하자의 직접적인 원인으로 보인다. 북한 해운법과 사회주의헌법에 따르면 선박은 국가 및 사회협동단체의 소유로 규정되어 있어서 북한 선박에 대한 안전관리도 북한 정부 또는 사회협동단체에 의해 수행되고 있다. 한국에서 1조 2천억 원 이상의 매출에 달하고 기술관리와 선원관리 등 선박관리기술 노하우를 보유한 선박관리산업 및 안전관련산업이 북한선박의 안전관리에 기여할 수 있는 방안을 고려할 필요가 있다. 사실 한국적 선박의 경우에도 외국적 선원 고용율이 매우 높은 상황이기 때문에 같은 언어의 북한선원을 한국의 선박관리산업에 투여할 수 있다면 한국선박관리산업의 경쟁력은 상당히 강화될 것으로 보인다. 북한에서의 합영･합작기업 설립 사례를 연구한 “북한 기업의 운영실태 및 지배구조”(박영자 외 4인, 통일연구원)에 따르면, 북한에서 처음 등장한 합영사업은 1986년부터 시작된 재일 총련 기업들과의 합영시기, 1992년부터 시작된 남한 기업들과의 합영시기, 2002년부터 시작된 중국 기업들과의 합영시기로 나누고 있는데, 초기 재일 총련 기업과의 합영사업 사례들을 보면 이 시기의 북한은 합영 상대방의 권리를 제대로 인정하지 않고, 합영기업을 공동경영체제가 아닌 북한의 단독경영체제인 합작기업처럼 운영하려고 한 것으로 보인다. 그리고 초기의 이러한 행태는 “합영을 통해 외국 기업의 자본과 기술만 끌어들이고 나머지 경영 부문은 자기들 마음대로 하면 된다”는 생각, 더욱이 “그것을 당이 지도할 수 있다”는 의중을 드러낸 것으로 보고 있다. 대표적으로 이사회의 운영이 지적되는데, 합영기업 이사회의 북한 이사들은 생산 활동과 관련이 없는 당의 인사들로 채워졌으며, 재일 총련 기업 측 이사의 의견을 듣지 않고 당의 지시라 하며 제반 문제를 임의로 해결하는 사태가 빈번히 발생했다는 보고이다. 그 결과 「합영법」에서 보장하고 있는 외국 측 투자가의 경영권, 인사권, 소유권에 대한 무시가 빈번했다고 보고되고 있는 것이다. 북한의 회사는 합영･합작 기업 모두 투자자의 출자몫, 즉 지분에 한하여 유한책임을 지는 유한책임회사이나, 회사의 기관으로 이사, 이사회, 대표자, 재정검열원(감사) 등을 두고 있어 물적회사로서의 남한의 주식회사와 유사한 기관으로 구성되어 있다. 다른 점은 북한의 합영기업의 경우, 업무집행기관으로서의 이사회와 이사회를 구성하는 이사 및 대표자를 두면서도, 별도로 일상적 업무집행부서로서 경영관리기구를 두고 있다는 점이다. 다만, 이러한 경영관리기구가 이사회나 이사, 대표자의 권한 및 역할과 어떻게 구별되어 작용하는지는 구체적인 법률 규정이 확인되지 않아서 실제적으로 북한에서 합영기업을 어떤 모습으로 운영할 지 확실하지 않다. 향후 구체적인 법률 조항이 제정되어야 할 것으로 생각된다. 또한 앞 장에서 살펴본 사례에서 본 것과 같이 합영회사의 경우에는 외국 측 투자가와 북측이 공동투자･공동경영하는 형태로서, 업무집행에 관한 의사결정기구로서 이사회의 역할이 중요한데, 과거에는 북한 정부나 당의 개입이 횡행하였고, 심지어 남측 기업이 철수하는 상황까지 있었으나, 중국 기업과 북한 기업의 합영기업들의 공동경영 상황은 점차 개선되고 있는 것으로 보인다. 합영기업의 이사회는 최고결의기관이며(합영법 제16조), 규약(정관)의 수정, 기업의 발전대책, 등록자본의 증가, 경영계획, 결산과 분배, 책임자, 부책임자, 재정검열원의 임명 및 해임, 기업의 해산 같은 문제들을 결정한다(합영법 제17조). 이사장은 이사회의 대표자이며, 이사장과 부이사장은 이사회에서 선출하고, 임기는 3년이다(합영법 시행규정 제48조). 부이사장의 역할은 이사장의 사업을 방조하고, 이사장이 결원일 경우 그를 대신하는 역할을 한다(합영법 시행규정 제48조). 남한의 주식회사법에서 이사회란 회사의 업무집행에 관한 의사결정을 위해 이사 전원으로 구성되는 필요적 상설기관으로 정의한다. 이사회의 권한은 업무집행 결정권(상법 제393조 제1항), 이사의 직무집행에 대한 감사권(상법 제393조 제2항) 등이 있으며, 회사의 중요재산의 처분, 대규모 재산의 차입, 지배인의 선임 및 해임, 지점의 설치, 이전, 폐지를 이사회에서 결정하도록 하고 있다(상법 제393조 제1항). 2002년부터 시작된 중국과 북한의 합영기업은 특히 남북관계가 주춤하고 김정은 정권 하에서 적극적인 북한의 외자유치 정책과 맞물린 상황에서 상당히 비약적으로 늘어난 것으로 보고되고 있다. 미국 중앙정보부(CIA)가 운영하는 공개정보분석기관인 오픈소스 센터(Open Source Center)에서 2012년 3월 발간한 북한 합영･합작기업 관련 보고서에 따르면 2011년까지 파악된 북한의 합영･합작기업 가운데 사업상대방 국가가 알려진 총 269개 기업 중 76%인 205개사가 중국 기업으로 확인되었다. 그리고 이 시기에는 합영회사의 이사회도 과거의 사례와 달리 점차 이사회의 역할을 존중하는 쪽으로 개선된 것으로 보고된다. 이사회에서 사업상대방을 변경하는 등의 중요한 의사결정 등이 안건으로 처리되고, 중국의 길림오흉집단이 북한 광산부문에 투자하면서 조직된 합영회사의 경우도 이사회를 열어 합영회사의 생산, 운수, 관리, 인사 등 분야의 구체적인 내용을 토론하고 표결했다는 언론의 보도도 있었다. 이는 1992년 김우중 대우그룹 회장이 북한과 합의서를 체결하고, 1995년 북한과 ‘민족산업총회사’라는 이름으로 합영기업을 등록하고 1996년 3월 영업허가를 완료하여 북한 남포에서 공장을 가동한 사례에서도 마찬가지의 상황으로 지적된다. 결과적으로 대우는 1999년 3월 남포공장에서 철수하게 되는데, 당시 북한의 ‘반강제적’인 대우 기술자들의 철수조치도 당시 북한이 합영기업을 합작기업처럼 좌지우지 하고 협조를 하지 않은 상황에서 비롯된 것이라고 보고된다. 남한과 북한이 합영기업을 설립하여 성공한 사례로는 평화자동차가 거의 유일한 사례로 알려져 있다. 평화자동차는 1997년 설립되었는데, 남측 투자비율이 70%, 북측 투자비율이 30%였고, 남측의 투자비율이 높아 남측이 주로 경영에 주도적이었다. 평화자동차에서는 경영기구인 이사회가 실질적으로 운영 되었고, 당시 이사회는 이사장 1인, 총사장 1인, 부총사장 3인(일본인 1인, 북한인 2인)으로 구성되어 있었으며, 남측에서 이사장과 총사장을 맡았다.