국제기구, 정부, 공인선박검사기관 및 산업계 등 다양한 이해관계자 간의 상호의존적 협업과 규제 결합을 통해 구축되는 글로벌 선박안전 거버넌스 체계와 그 운영 원리 doc_id PCY_202006010923229821_2

선박안전체계는 ① 국제기구(보편적 안전표준 제정자), ② 기국정부(1차 집행기관), ③ 항만국 정부(2차 집행기관), ④ 조선소･기자재업체･선주 등 선박산업계(표준 이행의무자), ⑤ 해상보험･금융산업(약관을 통한 표준이행 강제), ⑥ 시험기관(부품 성능평가), ⑦ 공인선박 검사기관(민간 안전표준 제정, 정부검사 위탁수행, 공적 및 사적 표준 적합성 평가) 등 7개의 당사자와 역할로 구성된다. 전체의 이해당사자와 직접적으로 연결되어 활동하는 매개자는 공인선박검사기관으로서 이들은 국제기구, 기국정부, 항만국 정부, 산업계, 해상보험, 시험기관 등과 접촉면을 가지고 표준과 기술 및 정보를 교환하고 순환시키는 역할을 한다. 그러므로 선박안전체계의 거버넌스는 정부와 민간의 긴밀한 협업구조와 산업생태계 내 정보의 순환을 필수적 요소로 한다. 이는 글로벌 거버넌스이면서 그 체계가 국내적 차원에서도 유사하게 운용된다는 점에서 국내적 거버넌스이다. 또한 특정 당사자가 전체를 지배하지 못하고 다른 당사자의 기능에 필수적으로 의존하여 자신의 기능을 수행한다는 점에서 당사자 관계는 「상호의존관계」 라고 정의할 수 있다. 국제해사기구(IMO)는 각국의 국제항행선박에 공통적으로 적용되는 선박 안전기준(해양환경오염방지기준 포함)을 국제협약으로 제정하는 역할을 하고 공인선박검사기관은 선박의 안전(특히 감항성)을 위한 선박 설계, 건조, 관리 등을 위한 민간표준을 제정함으로써 공적 규범과 사적 규범의 순환구조를 형성하고 있다. 각국 정부(기국정부; flag state)와 항만국(port state)은 국제협약과 이를 반영한 국내법령을 자국에 등록된 선박과 자국의 항만에 입항하는 일체의 외국선박에 대해 적용하고 강제하는 권한을 행사한다. 이때 공인선박검사기관의 민간표준을 만족한 선박은 선박등록국인 각국 정부(flag state)의 법령 중 감항성(seaworthiness)과 관련된 대부분의 규범요건을 만족한 것으로 간주되고 있다. 국제해사기구(IMO)에서 인정하는 한국의 공인선박검사기관에는 해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)과 비영리단체로서의 선급법인인 한국선급이 있다. 선급법인은 오랜 역사를 가진 민간자생단체로서 비정치적이고 정부의 권력과 거리를 유지하면서 초국가적인 비영리 해상공익을 추구하는 비영리적 성격을 가진다는 특징이 있다. 선박검사는 민간단체(통상 선급법인)가 직접 자체 개발한 선급규칙에 근거하여 선주와의 계약에 의해 독립적인 검사를 실시하는 ‘선급검사’와 정부가 강제적인 효력을 가진 국제협약 및 관련 국내 법령에 따라 실시하는 ‘정부검사’로 구성된다. 오늘날 선급검사와 정부검사는 그 구분이 곤란할 정도로 상호 밀접하게 결합되고 있는데 그 이유는 대부분의 국가들이 비용절감, 효율성 및 전문성 제고를 위해 선급법인 등 공인선박검사기관에게 정부 검사권을 위탁하여 실시하고 있기 때문이다. 한국뿐만 아니라 대부분의 해외 국가들은 각국 정부와 국제해사기구(IMO)에 의해서 법상 공인된 공인선박검사기관에 정부검사권을 위탁하여 선박검사를 실시하고 있다. 따라서 선박검사는 공인선박검사기관이 선주와의 계약에 의해 수행하는 민간 선급검사와 공인선박검사기관이 정부의 위탁을 받아 실시하는 정부검사가 동시적 그리고 병행적으로 실시됨으로써 ‘공적 규제와 사적 규제가 결합된 기술규칙 적합성 평가행위’로 정의가 가능하다. 국제해사기구(IMO)의 가장 큰 업적은 안전규제의 국제적 보편성과 통일성을 구축하였다는 점이다. 이는 다만 국제협약이라는 입법행위뿐만 아니라 각국의 항만 등 현장에서의 집행행위까지 포함한다. 국제협약의 보편적 규제 집행력을 강화시키기 위하여 국제해사기구(IMO)의 항만국통제 관련 결의(Resolution)의 공식적 지원 하에 세계 각국은 지역별로 항만국 통제에 관한 양해각서를 체결하여 선박의 등록국가(이하 기국; flag state)의 1차적 안전규범 집행력(자국선박에 대한 법정증서 발급 등)을 측면 보완하고 있다. 즉 자국 항만에 입항하는 외국선박에 대하여 2차적인 안전규범 집행력(기준미달 외국선박 출항정지조치 등)을 실행함으로써 국제해사기구(IMO)의 국제협약의 보편성과 통일성을 극대화하고 있다. 이러한 외국정부에 의한 항만국 통제제도는 어떤 산업부문에서도 쉽게 발견될 수 없는 독특하고 유일한 제도로서 해사분야에서 인명의 안전과 해양환경보호를 위하여 주권국가의 규범적 누수를 효과적으로 차단하는 주권국가들 사이의 자발적 협력체계인 것이다. 해양은 평화기반조성을 위한 접근영역으로서 고려할 만하다. 오늘날 지구환경보호의 어젠다 강화로 해양은 유엔해양법협약(United Nations Convention on the Law of the Sea; UNCLOS)의 조화적 규범력 하에서 인류공통의 유산인 해양의 가치를 함께 실현하는 영역으로 발전하고 있다. 즉 해상 선박안전강화, 해양생태계보호, 해양오염방지 등을 위해 각국이 함께 협력하는 「공생적 협력 공간」으로 변모해 가고 있는 것이다. 국제사회는 선박의 안전과 해양환경보호를 극대화하기 위하여 유엔 산하의 특별기구인 국제해사기구(International Maritime Organization: IMO)의 규제 거버넌스를 지속적으로 확대하여 전 세계의 선박 설계, 건조, 관리, 운항에 관한 안전 기준과 환경 기준을 국제협약(international convention)이라는 규제형식을 통하여 일원화시켜 왔다. 셋째, 생태계적 교정능력이다. 안전 거버넌스를 점진적으로 쇠퇴시키는 결손상태가 발생할 때마다 이를 산업생태계 내에서 식별하여 상호 시정토록 정보가 교환됨으로써 생태계 내에서 안전을 위협하는 결손상태의 교정작업이 지속적으로 순환되어야 한다. 이러한 생태계적 교정능력은 현대문명의 위험사회 생태계의 가장 중요한 내재요소이다. 결손적 한계상황을 돌파하기 위해서는 투명성과 견제성을 통해 하자를 지속적으로 적발하고 생태계적 교정능력을 통해 이를 치유토록 하여야 한다. 가장 기본적인 생태계적 교정능력은 각 산업부문마다 발생하는 이해상충관계를 제도적으로 차단하는 시스템의 지속적인 개발과 보완이다. 해사안전체계는 사고를 최소화하여 인명, 재산, 해양환경을 보호하고자 하는 안전생태계 구성요소 간 긴밀한 협업, 견제, 교정 없이는 불가능하다. 즉, 선박의 안전은 정부 단독으로 해결되지 않으며 국제기구의 국제협약 채택 노력만으로도 해결되지 않는다. 반대로 산업계 자체의 자율적 행위에 의존하는 것도 이윤극대화의 기업메커니즘에 종속되어 안전 외재화의 리스크가 크다. 따라서 안전생태계를 구성하는 요소 간 견제와 균형을 통해 안전을 위협하는 요소를 제거하고 밖으로 배출하는 활동이 지속적으로 이루어져야 한다. 북한도 북한을 대표하는 공인선박검사기관을 보유하고 있으며 영문명은 ‘Korea Classification Society’이며 편의상 한국어로는 ‘북한선급’으로 표현이 가능하다. 북한선급은 국제해사기구(IMO)의 글로벌통합해운정보시스템(Global Integrated Shipping Information System; GISIS)에도 등록되어 있으며 평양에 주소지를 두고 있다. 북한선급은 한국의 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단) 또는 한국선급에 상응하는 기술단체로서 1947년 설립되었다. 북한 정부로부터 위탁된 권한범위는 여객선안전검사와 증서 발급, 화물선건조검사와 건조증서 발급, 화물선 기자재검사와 기자재증서 발급, 라디오무선설비검사와 라디오무선설비증서 발급, 국제톤수측정과 톤수증서 발급, 유류오염방지증서(해양오염방지협약 부속서 1) 발급, 산적 유해액체물질 오염방지증서(해양오염방지협약 부속서 2) 발급, 오수오염방지증서(해양오염방지협약 부속서 4) 발급, 선박폐기물오염방지규칙(해양오염방지협약 5) 발급, 만재흘수선증서 발급 등이다.