북한 선박의 노후화와 안전검사체계 및 선급 역량의 한계점과 이에 따른 국제적 고립 및 해양사고 위험성 doc_id PCY_202006010923229821_3

북한 선주의 선박관리역량과 북한선급의 검사역량은 북한 선주가 관리하고 북한선급의 검사를 받은 북한선박의 항만국통제 출항정지율을 통해 추측이 가능할 수 있다. 2018년 아･태 항만국 통제현황 연차보고서에 따르면 북한선급이 검사하고 북한선급에 등록된 북한선박의 실적이 매우 안 좋게 나타나고 있다. 즉 아시아･태평양 지역 국가들의 항만에서 2018년 한 해 동안 북한선박 출항정지 건수는 총 9건이지만 유엔안보리 대북제재 등의 여파로 절대적으로 감소한 선박수로 인한 항만국통제 검사 수검수가 127건(초기점검(initial inspection)과 확인점검(follow-up inspection) 포함)에 불과한 점을 고려할 때 검사 수검수 대비 선박출항정지율은 7.9%에 달한다. 이는 북한의 안전검사체계에 상당한 거버넌스의 한계상황을 추측케 한다. 추측 가능한 북한 선박안전검사체계의 문제는 다음과 같다. 첫째, 선박의 노후화가 공기관인 선주와 북한선급의 노력에도 불구하고 그 안전관리와 안전검사로 해결할 수 없는 심각한 수준에 도달한 것으로 추정이 가능하다. 둘째, 안전검사체계 거버넌스의 하자가 추정된다. 그 하자로서 이해상충위반(공적 기관 간), 선주 경영건전성 악화로 인한 안전 외재화, 시험 및 검사결과의 투명성 및 객관성 확보의 실패, 해상보험사의 약관 강제력의 상실, 공인선박검사기관의 독립성 약화, 노후선박 현대화 시스템의 붕괴 등이 존재하는 것으로 보인다. 셋째, 항만국통제가 선사의 해상운송실적에 치명적임을 알면서도 이러한 결과가 나타난 것은 선사의 자체적인 선박안전관리역량(국제적인 수준에 부합하는)에 상당한 결함이 있는 것으로 볼 수밖에 없다. 넷째, 북한선급 검사원의 자격과 역량, 도면검토 등 기술평가역량 등이 국제적 수준에 미달하는 것으로 볼 여지도 존재한다. 2018년 아･태 항만국통제 수검결과, 9건의 선박출항정지 건수 중에서 공인선박검사기관, 즉 북한을 대표하는 선박검사기관인 북한선급의 책임이 원인이 된 건수는 3건이나 차지하여 선박출항 정지수 대비 공인선박검사기관 책임기인 출항정지율이 33.33%에 달한다는 것은 북한 선박의 선주뿐만 아니라 북한정부를 대표하는 공인선박검사기관의 검사역량에 심각한 의문을 품지 않을 수 없다. 도면검토 등 선박설계와 핵심기능(선체, 기관, 전기, 배관 등) 등에 관한 기술해석역량 및 현장 검사원의 국제협약 기술규칙 이해역량 등에 문제가 있을 수 있다. 이는 공인선박검사기관 중 가장 역사가 깊은 영국선급의 2.92%, 현재 전 세계에서 가장 높은 선박검사 시장점유율을 보유하고 있는 노르웨이독일선급의 1.69%와 비교할 때에 현격한 차이가 나타난다. 이에 비하여 한국의 소형선박 검사기관인 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)과 중대형선박 검사기관인 한국선급 등은 검사수검수 대비 RO(공인선박검사기관) 책임기인 선박출항정지율과 선박출항정지수 대비 RO 책임기인 출항정지율이 모두 0%에 해당하여 영국선급이나 노르웨이독일선급 보다도 우수한 성적을 내고 있다. 특히 2018년 12월 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회(Maritime Safety Committee) 제100차 회의(session)에서 북한선박의 변칙적인 항해방법이 지적되었다. 예를 들어, 선박자동식별장치(Automatic Identification System; AIS)의 작동을 의도적으로 멈추거나 조작함으로써 선박의 이동경로를 은폐시키는 행위가 그것이다. 또한 선박명과 선박 고유식별번호인 ‘IMO번호’를 의도적으로 변경함으로써 제3자에 의한 선박 판별에 혼동을 가하고 있다. 또한 선박 및 화물 문서를 조작하여 화물의 출발지와 목적지 등을 조작함으로써 원유, 정유 및 석탄 등 금지된 화물의 해상운송을 실행하고 있음이 국제해사기구(IMO) 차원에서조차 식별되고 있는 실정이다. 위에서 살펴본 북한의 국제항행선박의 검사실적은 선박의 심각한 노후화와 안전검사시스템의 전반적 점검필요성을 제기한다. 북한선박의 선박검사 현대화는 북한 영토 내의 해상 인명과 재산 그리고 해양환경의 보호뿐만 아니라 주변국의 해양환경 보호를 위해서 필요하다. 북한선박의 노후화 현상은 생각보다 심각하다. 북한이 대외에 공개하고 홍보하는 만경봉 92호와 같은 대형여객선조차도 노령화상태가 심각하다. 선박의 노후화는 모든 안전사고의 가장 기초적인 원인으로 작동한다. 북한의 노후화된 선박으로부터 발원하는 해양안전사고 및 해양오염 가능성은 남북한 수역에 막심한 경제적 손실 뿐만 아니라 치유 불가능한 재난을 발생시킬 가능성이 있다. 만일 북한 원유운송선이 동해안이나 서해안에서 엔진고장을 일으키고 결국 악천후가 연이어 영향을 미쳐 선박이 전복되는 경우를 상상한다면 유출 원유는 서해안에서 중국의 해역에까지, 동해안에서 러시아와 일본 해역에까지 영향을 미칠 수 있다.선박의 해양사고는 여객 및 선원의 생명을 뺏어갈 뿐만 아니라 해양생태계를 파괴하고 해안 양식업을 전멸시키며 심지어 해안을 중심으로 한 관광업까지 피해를 일으킨다. 둘째, 북한선급은 선급의 모양새는 갖추고 있으나 국제선급연합회(IACS) 회원선급이 아닌바 사실상 북한 내부에서만 인정되는 단체로서 최근의 국제선급연합회(IACS)의 공통 기술표준(Common Structural Rules), 국제협약 통일해석(Unified Interpretation), 대형선박기술, 친환경 선박기술 등으로부터 분리된 상태에 놓여져 있을 가능성이 높다. 특히 선박의 디지털화(digitalization)에 따른 각종 전기전자장비 및 자동화 기술이 선박에 빠르게 접목되고 탑재되고 있는 것이 현실이기 때문에 북한선급이 최근의 기술흐름에 뒤쳐져 있을 가능성이 높다. 따라서 북한선급의 국제선급연합회(IACS), 아시아선급연합회 (Association of Asian Classification Societies; ACS) 및 남한의 공인선박검사기관 (한국해양교통안전공단 및 한국선급) 등과의 기술교류 및 지원협력 가능성에 관한 방안을 제시할 필요가 있다. 넷째, 국제해사기구(IMO) 환경협약에 따라 2020년 1월 1일부터 선박연료유의 황산화물(SOx) 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5% 미만으로 강제 제한함에 따라 북한의 기존선박의 경우 스크러버 설치 또는 저황함유 선박연료 제공 또는 선박의 LNG추진선 교체작업 등이 병행적으로 수행될 필요가 있으며 그렇지 못할 경우 외국 항만국통제에서 언제든지 출항정지 가능성이 상존한다. 이러한 요건을 충족하기 위해서는 경제적 투자(스크러버 설치비용 및 저황함유 선박연료유 구매 등)가 선박에 제공되어야 한다는 점을 고려할 때 북한의 국제항행선박의 국제적 고립화 상태는 더 악화될 수 있다. 왜냐하면 2012년 이후 2018년에 이르기까지 항만국통제 검사수는 매년 3만회를 초과하고 있기 때문에 그만큼 항만국 국가들의 기준미달선 퇴치활동이 활발해졌다고 볼 수 있다. 이에 북한선박에 대한 고려가능한 경제적･기술적 협력 및 지원 방안은 안전의 관점에서 고려할 가치가 높다.